问界第十万辆下线，余承东说华为不「单独」造车

5 月 26 日，AITO 问界品牌第 10 万辆下线仪式在重庆赛力斯智慧工厂举行，此次下线的车型为问界 M5 高阶智驾版。

从 2022 年 3 月 5 日以来，AITO 用 15 个月走到了第十万台交付的关口。

在下线仪式上，华为终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东又重新阐述了「华为不造车」的定义：「准确的解释是华为不单独造车，我们是和合作伙伴一起造车」。

那么，AITO 问界的第 10 万辆车对该品牌而言意义何在，「华为不造车」的新定义又有何深意，AITO 问界品牌实现未来更高销量的底气与冲劲又在哪里？

马上开始我们的解读。

第 10 万辆车

作为一家新造车品牌而言，10 万辆的产量，是需要努力跨越的门槛，也是打开更广阔天地的一张门票。

赛力斯集团董事长张兴海在发言中对此形容道「这是赛力斯与华为跨界业务合作的阶段性胜利」。

AITO 问界，用了 15 个月时间，迈入「十万俱乐部」，比蔚小理各自 35 个月、30 个月、24 个月的时间缩短了一大截，比起同样于今年达成 10 万辆目标的极氪，也快了 3 个月。

AITO 问界之所以能够在 15 个月达成 10 万级的产量，总结下主要有三个原因：

第一个原因，是赛力斯此前的技术积累，包括此前推出的 SF5 车型及增程、纯电平台等，都能用于问界品牌上，有助于缩短研发、投产周期。

第二个原因，是新能源供应链的完善和消费者对新能源接受度的提高。供应链方面，问界 M5 发布时，相较于「蔚小理」研发第一代车型时，新能源汽车三电等领域的供应链水平，无论是产品性能还是产能都已大幅提升，有助于产品力和交付水平提高。

在消费端上，拿「蔚小理」三家达成 10 万销量的 2021 年作为对比，当年中汽协给出的当年新能源车销量数据为 352.1 万辆，渗透率为 13.4%。

而 2022 年，全年新能源汽车销量为 620.8 万辆，渗透率达 25.6%。消费者对新能源汽车的接受度的大幅提升，同样有助于销量增长。

第三个原因，就是华为与赛力斯的合作。华为对产品的把控、赋能加上「自带光环」，自然提升了用户对产品的认可度。

AITO 问界实现 10 万辆产量的过程，也可大致分为三个阶段。

第一个阶段为产能爬坡期，为 2022 年 3-7 月，在 3-4 月间，交付量为 3 千余台，5 月爬升至 5 千余台，6-7 月，则提升至 7 千余台。

第二个阶段为稳定交付期，为 2022 年 8-12 月，8 月，问界 M7 正式交付，AITO 品牌的月交付量也终于首度突破 万辆，在这段时间内，除了 11 月销量下降到 8260 辆外，其余个月交付量都在万辆以上。

第三个阶段则是交付下滑期，为今年 1 月至今。在这期间，AITO 问界的月交付量基本位于 5000 辆以下。

对于今年以来问界的面临的形势，余承东表示，现在正处于产能爬坡期，展车需要 6 月下旬才会到店，需要时间完成销量增长。

在今年的 3 月， AITO 问界品牌还被挂上了「HUAWEI 问界」的名称，坊间一度有传言称华为不造车承诺于今年到期，将亲自下场造车。

3 月底，任正非重申「华为不造车」，华为轮值 CEO 徐直军对重申「华为不造车」进行了解释。他表示，有部门、个人、合作伙伴滥用华为品牌，华为没有造车，将严禁华为品牌出现在任何汽车品牌前面，并将会清理整顿直营店、销售店、宣传物料。

因此，「HUAWEI 问界」在进入各宣传渠道不足一月后，品牌名称又换成了 AITO 问界。

那么，华为重申不造车，下一步该怎么走？华为和赛力斯之间的合作未来又会怎样展开？无论是市场还是消费者，都希望能够得到一个明确的答案。

在 AITO 问界第 10 万辆下线仪式上，余承东又再次定义了「华为不造车」，称其的准确解释为「华为不单独造车，我们是和合作伙伴一起造车」。

这句话，是文字游戏，还是言之有理？

华为不「单独」造车

华为作为一家在汽车业务上与多家车企都有着合作的公司，其此前对于汽车相关业务的定义是「华为不造车，帮助车企造好车」。

而在 AITO 问界第 10 万辆车下线仪式上，余承东则对「华为不造车」进行了全新阐述：「不单独造车，是和合作伙伴一起造车」。

从「帮助车企造好车」到「不单独造车、和合作伙伴一起造车」，体现出华为在与汽车主机厂的合作上，已经由之前的辅助转变为现在的全程参与。

与华为合作关系最密切的车企，自然是赛力斯，从双方领导在问界 10 万辆下线仪式的讲话中，也能感受到赛力斯与华为之间合作之紧密。

张兴海称「双方的合作关系已深度绑定，不分你我」，余承东则称「相信我们的合作模式是最好的商业模式」。

对于双方间的合作造车模式，余承东则用了「发挥两家的优势之长」来形容，华为有软件能力、网联能力，而赛力斯有整车工厂，两者正好互补。

综合张兴海、余承东的发言，能够印证前文的观点，华为在造车领域已经由辅助转变为全程参与。

在此前华为「帮助车企造好车」的时代，车辆整体定义、开发是由车企完成，华为仅帮助车企完成座舱智能化、高阶辅助驾驶等技术的开发及适配，甚至仅仅作为供应商参与，例如赛力斯华为智选 SF5、极狐阿尔法 S HI 版等。

在 AITO 问界品牌上，华为则「覆盖了从产品论证、定义，到用户服务的全过程」。

在与「合作伙伴一起造车」的过程中，华为不再作为单纯的技术提供方，而是联合研发，作为车辆生命周期的全程参与者，将华为的各类技术、理念融入合作车型中，从而打造出「更华为」的合作车型。

当然，决定一起合作，就意味着 AITO 问界品牌的命运已与华为紧密相连。但从近期的销量趋势来看，华为对 AITO 在品牌方面的加成，似乎正有所减退。

那么，AITO 品牌要长期发展，冲击更高的销量目标，其未来的底气与后劲又源于什么？

问界要做主力玩家？

在下线仪式上，赛力斯董事长张兴海宣布了赛力斯的中期事业计划目标：「做中国式新能源汽车头部品牌、10 年再造一个 500 万市场保有量。」。

余承东也立下了 Flag，就是「做主力玩家」。余承东对主力玩家的定义为千万台水平的销量。他表示，一年多达成 10 万辆的产量，「创造了行业奇迹」，但其目标远远不止这些。

而其目标如何实现，余承东坦言，「方向的选择往往比勤奋更重要」，也就是说，华为与赛力斯合作的方向目前仍是正确选项，在合作造车的路线上继续前行，是目前双方的最优解。

对于 AITO 问界长期发展的底气，余承东表示，是「是华为强大的研发投入的支撑，是与赛力斯共同的紧密合作」。

把目光从长远转向今年，今年华为与问界计划将对 M5、M7 进行大幅度升级，各自推出智驾版车型，其中问界 M5 智驾版将于 6 月 18 日左右到店交付。

而问界 M9 将于年底上市，余承东称，「问界 M9 将会成为 1000 万内最好的 SUV」。

根据近半年的销量表现来看，问界 M5 与 M7 之间的销量占比约为 3:2，今年以来二者的销量占比更是接近 2:1。根据这一趋势来看，今年问界的出货主力，或将仍是问界 M5 系列。

与去年 20-30 万价位段的竞争相比，今年该价位段的竞争将更加激烈。特斯拉 Model 3、Model Y 在这个价格区间的竞争依然强劲，比亚迪汉、唐、海豹的冠军版和老款相比也都提升了竞争力。

此外，小鹏将于今年推出搭载全新扶摇架构的小鹏 G6，智驾表现预计将位于第一梯队，或将与问界 M5 智驾版展开竞争。

专注走量的问界 M5 智驾版在今年激烈的竞争中能否拥有较高的销量表现，助力问界重回万辆交付水平，值得期待。

而问界 M7 智驾版，未来将直面理想 L7、L8、蔚来 ES6，甚至是腾势 N7 等 30-40 万价位段车型间的竞争。问界 M7 智驾版除了问界车机和智驾硬件外，其通过怎样的方式来提升竞争力，同样值得关注。

至于问界 M9， 50-60 万的售价区间，则更多地出于提升品牌整体格调的考量，但目前该价位段，国产新能源在此确实鲜有布局，或许问界能够像理想在 40-50 万区间一样，快速占据在 50-60 万元以内的市场？

仅仅依靠三款车型打市场，真的够吗？特别是 20-30 万的价格区间，仅仅依靠问界 M5，是否又有些乏力呢？若在这个价位段能够推出与 M5 互补的产品，占据更多细分市场，或许销量表现能再有突破？

总的来说，问界品牌的后劲，长远来看是华为和赛力斯双方的坚定合作和长期研发投入，短期来看，则是依靠 M5、M7 的换代及 M9 的推出，并依靠持续 OTA、持续优化，实现产品力的不断提升。

站在长远角度来看，路线的一致性和投入的持续性，对长期发展而言具有重要意义，但就眼下来看，如何迈出问界品牌的阵痛期，提升品牌销量，给市场及合作方以信心，同样十分重要。

问界的后劲虽然足，但如何将其发挥出来，还需继续努力。

写在最后

十万辆，是一个目标的达成，更是一个全新的起点。

在新起点上，AITO 问界品牌能否持续发挥出华为、赛力斯合作造车的优势，在智能座舱、智能驾驶的表现上持续提升，走出销量的低迷，对于现阶段的问界来说，是最需思考也最需努力的地方。

AITO 问界品牌能不能在新能源市场上继续站稳脚跟，巩固自己的一席之地，今年的销量表现十分重要。

期待年底的「成绩单」上，AITO 能有一个好成绩。

（完）