5月26日，《人民日报》发布重磅消息称，东航C919首个商业航班计划于28日首飞，出发地上海虹桥机场，目的地北京首都机场。

随后，上海至成都的C919机票开始上线销售，经济舱票价为919元起，​公务舱2472元。机票甫一推出迅速告罄、手慢全无。

至此，全国人民多年的“大飞机梦”终成现实。

对中国人来说，这一天等得太久了，C919承载的不仅是民族的气节，更是中华崛起的殷切期盼。

一波三折，C919到底有多难？

2008年，C919立项，按照当时的计划，C919的研发将耗时6年，于2014年实现首飞，做出此判断的依据是2007年下线的波音787也是6年。

不过，C919在设计和制造过程中遭遇到了非常多的困难，直到2015年才完成第一架原型机的组装，2017年5月首飞，整整推迟了3年。

雄心勃勃的C919志向远大，从一开始就寄希望于运用新技术一举超越同型号的波音737和空客A320。为此，C919使用了大量复合材料，特别是在机体的设计上，用碳纤维替代传统的铝合金，相当拉风。

美国广播电视台报道C919投入商业运营

试飞过程中，C919机翼和水平尾翼上使用的碳纤维加强塑胶材料出现了分层现象，随后试飞停止。

经过研究，工程人员判定碳纤维的品质达不到使用标准，最终又改为技术更加成熟的铝合金材料。

到了2018年10月，商飞发现驾驶舱的设计没有满足《美国航空法》有关规定，这意味着将来C919无法拿到美国适航证，无奈之下，商飞只能对驾驶舱进行重新设计和试飞。

这样一来，C919的研发时间再次延长，迟迟未能交付客户。

台湾TVBS报道C919投入商业运营

时间就是金钱，在C919一再受挫的情况下，空客顺势推出了A320neo，波音也推出了737MAX系列机型，由于两家公司采用了全新技术，C919曾经的领先优势荡然无存。

2022年9月29日，历经艰辛的C919终于获得中国民航局颁发的型号合格证，11月29日获得生产许可证，12月9日，首架C919交付上海东方航空公司。

三足鼎立，谁能“笑傲江湖”？

C919投入商业运营后，将直接面对空中客车主力机型A320neo和波音公司737MAX8的强有力竞争，三款飞机谁更强，先看看主要数据参数。

• 最大起飞重量：波音737MAX8为82.6吨，A320neo为79吨，C919为78.9吨。
• 最大航程：波音737MAX8为6570公里，A320neo为6500公里，C919为5500公里。
• 最大载客量：波音737MAX为210，A320neo为195，C919为174。
• 销售价格：波音737MAX8为1.21亿美元，A320neo为1.1亿美元，C919为1.01亿美元。

波音737Max

总体来看，虽然波音737MAX8的售价最高，但主要参数也是最高，更加关键的是，波音采用了大量碳纤维材料，技术含量毋庸置疑。

C919的困难不止于此，由于在研发过程中反复修改，成本逐步增加到200亿美元，远超计划的95亿美元。

为收回投资，中国商飞将原定5000万美元的售价调整至1.01亿美元，价格和空客A320neo以及波音737MAX8基本相当，进一步削弱了C919的竞争优势。

商飞提高售价是不得已而为之，按照空客每架飞机7%的利润率计算，C919即便卖到1.01亿美元也需要卖出3000架才能收回成本，目前商飞已收到1000架左右订单，还需要2000架，这个过程可能需要10年以上，还得看后期销售情况。

《华尔街日报》对比737MAX8和C919

C919上天引发美国不满

近年来，受中美关系影响，波音在中国市场的表现一直不太理想，2022年，波音创下了仅向中国售出8架飞机的历史新低，而竞争对手空中客车则取得了100架的骄人战绩。

美国媒体CBS（美国广播电视台）预测，随着中国自己的“737”投入运营，波音可能会失去全球最大的飞机市场，未来20年，将会给美国经济造成1.5万亿美元的巨额损失。

CBS声称C919有60%的部件来自美国

波音的拉胯表现让美国人十分不满，美国商务部长雷蒙多向中国民航局发出警告称：中国对于波音飞机不能有歧视。

雷蒙多要求中国民航局尽可能多地购买波音飞机，如果状况得不到改善，美国将会采取行动，比如停止对C919关键零部件的供应。

与此同时，美国前副国家安全顾问马特•波廷格在做客CBS节目时说：“C919飞机60%的零部件是与美国顶级航空公司交易的结果”，此番言论颇有深意。

C919主要部件的替代之路任重道远

正常来说，大飞机的生产一般采取国际合作的策略，凭一国之力很难上下游通吃，也不现实，波音如此，空客同样如此。

但中美之争将这种正常的国际合作变得扑朔迷离，对于中国这种体量的超级玩家，美国不得不防。

雷蒙多不是危言耸听，尽管美国多家顶级企业进入C919的供应链并赚取大量利润，但“断供”不是不可能，损人不利己的事情，美国人绝对干的出来，比如半导体。

C919供应商示意图

目前，进入C919供应链的美国厂商以及产品包括但不限于：

• LEAP-1C发动机（美国通用电气与法国赛峰）
• 核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务（美国通用电气航空集团）
• 液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统（美国派克宇航公司）
• 飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统（美国霍尼韦尔公司）
• 电源系统（美国汉胜公司）
• 综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机（美国罗克韦尔柯林斯公司）
• 高升力系统（美国穆格公司）

事实上，C919的国际供应商共有16家，美国是主要力量，包括了著名的通用电气、霍尼韦尔、CFM等等。

其中，实力雄厚的通用电气同时在发动机和航电系统两个核心部分均有参与，这两个部分占据了飞机造价的40%左右。

C919主要供应商

所以，如果美国人真的想拿捏C919，至少目前来说不是开玩笑。

不过，中国也不是毫无准备，按照民航总局的要求，国际供应商需通过成立合资企业的方式进入C919供应链，这种合作就是中国企业不断学习消化的过程，也为将来关键部件的国产化打下基础。

C919的战略意义远不于此

有人说，中国商飞只造了C919的外壳，和联想电脑一样是名符其实的组装货，跟直接买波音没有什么两样。这种认知是非常错误和短视的。

发动机和航电系统等关键部件固然重要，但将这些部件集成起来同样很重要，也同样是飞机的核心技术之一，不是谁都可以完成。

2023年2月7日，日本三菱重工集团宣布终止支线飞机SpaceJet的研发项目，这款寄托着日本人民殷切期盼的中型飞机同样立项于2008年，14年后，C919飞上了蓝天，SpaceJet却永远变成了PPT。

日本SpaceJet飞机效果图

同样是攒机，日本在拥有强大技术实力以及美日良好合作的优越条件下折戟沉沙，实在让人嘘唏不已，由此可以看出制造飞机有多难。

《航空知识》副主编王亚男在谈到C919时说到：“大型客机的外壳本身也是关键技术，中国人能自己完成是了不起的事。这架飞机的顶层设计也是中国人自己完成的，集成技术的突破是中国航空制造业的巨大进步。”

C919的意义还在于：

通过C919，中国人掌握了民航飞机产业5大类、20个专业的6000多项相关技术，带动新技术、新材料、新工艺实现了群体性突破。

目前，以上海为龙头，陕西、四川、辽宁等22个省份、200多家企业、近20万人参与其中，极大地促进了中国高新技术的突飞猛进并新增大量工作岗位。

《南华早报》报道C919投入商业运营

总结：C919初出茅庐，不可避免存在诸多短板，但就算再难，大飞机项目也势在必行，这是大国崛起的必由之路，所以，我们应该给予更多耐心和鼓励。