自80年代开始修建到如今，我国公路的总里程已经达到了528万公里，这其中不仅包括高速公路，还包括普通公路和农村公路。可以说，“要致富，先修路”这一点金科玉律，在中国可谓得到了最好的验证。

可同时，广大人民群众就发现了一个问题：我们国家的路修得的确是多是够便民，也足够长，但是怎么见天都是在缝缝补补的呢？甚至还会出现两省交界处“地表肤色”完全不同的状况？东一锤子西一榔头的。

为啥我们的公路永远在翻修，而其他国家，远的不说，就说最近的隔壁，日本的公路就没有出现动不动就翻新整修的情况，而且看起来始终整齐又亮堂的呢？难道真的是中国的公路技术不如别的国家吗？

中国公路VS日本公路，真的技不如人？错！

【1】历史原因

中国虽然在1913那年就开始修建公路，但直到差不多十年之后才开始使用沥青铺设道路。是中国不想一开始就用上沥青吗？那当然不是，主要还是经济上受限。

在20世纪20年代还陷在苦战中的中国而言，有路就已经算是不错的了，谈何讲究沥青还是水泥。于是，这一时期的公路多是水泥路面。

哪怕是到了五、六十年代，国家开始发力要建造一番新面貌，使用的多还是水泥混凝土材料。因为水泥混凝土路面的寿命长，稳定性好，还能因为使用时间越长抗压强度和抗磨耗能力越好，更更重要的是，便宜。

就现在的物价而言，一吨水泥的价格不到300，而一吨沥青的话就要1500左右，更别提那个资源匮乏的时代了。

因此，在急于发展的那些年，国家首选的便是水泥混凝土来建造公路，但同时水泥路面也有弊端。最大的问题就是一旦出现断裂或者塌陷的话，就真的是“回天乏术”难以逆转了。因此只要公路出现问题，那就得修整，得重头再来。

而且加上我国的公路都不是统一一段时间内批量建造的，所以出现断裂情况后，修复也是断断续续，接连不停的。

【2】国土大小原因

我国含修路在内的基建成就之所以举世瞩目，正是因为我们在践行要让每一个偏僻的地方都不再与世隔绝。而在960万平方公里的中国大地上，要完成这一项铺路的工程，就得满足这块大地的每一个角落。

日本则不然。日本的国土总面积不过37.8万平方公里，公路占比并不大。而且，日本对沥青的运用更早，技术也更加成熟。日本早在1878年就开始使用沥青铺路，比我国修建第一条公路都还早。并且在此后，日本又大规模地进行了两次批量的修整。

日本的国土面积小还带来了最最关键的一个因素，就是使用频率不高，车辆带来的损耗和影响并不大。或许会有读者说，国土面积小不是更会提高使用次数吗？非也，日本就那么大个地方，能指望它有多少长途公路呢？所以公路上来来回回跑的都是小汽车、自行车，就算跑上一百次，可能也没有一次大卡车碾过带来的影响大。

而中国则相反，除了市区，几乎路上都能看见大卡车呼啸而过。各种吨位的大卡车碾压而过，不论是混凝土水泥路面还是沥青路面，都得少“活”上好几年。

再加上，其实在建国初期受技术与原材料、具体施工等各方各面的限制，那时建设的水泥混凝土公路是没有很好地凸显该有的“寿命长”这一特点的。所以不仅会出现大卡车碾过几次，路坏了，还会有修都修不好只能用沥青路重建的情况。

根据专业的道路设计人士估算，同等操作工艺之下，一条水泥混凝土路面的寿命大概在30年左右，而沥青路面是在15年。然而因为上文中出现的技术不到位等原因，水泥混凝土路面的寿命会被缩短。

比如1990年开工95年建成的成渝高速公路，在07年便遭遇了改成沥青混凝土材质的经历。可经改之后，它的寿命与“健康”也并没有如预估那样一定能保持到2022年。早在投入使用后10年左右，成渝高速便因往来过多的重型卡车而出现了严重破损。

【3】公路整修也需要具体情况具体对待

公路的维修肯定不是心血来潮，中国的道路建造也好，公路维修也罢，都有一套完整的标准。中国的公路路面，不管是水泥混凝土还是沥青都会需要年修，分局部和整体翻修，综合来说就是日常养护、小修、中修、大修。

或许这就是大家都觉得我国公路一直在修补的原因吧，但其实这一点每个国家都是一样的，因为只有从日常的维护入手，保护好基层。不然基层一旦受损，就真的是影响交通了。

除了日常维修和保养外，中国的公路还有许多需要进行调整、修正的特殊时候。

比如，遇到土地冻融、泥石流塌陷、甚至滚石掉落等情况的时候，道路需要提前翻修；突然有一天开始，某个地方的交通流量剧增，行车速度也被调整增快，这种时候原来的道路标准不再适用，就需要调高标准：二级车道改成一级车道、或者新增汽车专用车道。

甚至有的时候市政道路的情况更复杂，因为要涉及到规划部、建设部、交通部、路政部甚至还有水务局、燃气局、排水公司等等部门，所以时常出现满足了东家没满足西家的情况。

甚至有的时候，道路修好了却无法投入交通线路的使用。等到正式接入城市管理和道路养护的时候，又要重新翻修一遍了，因为不仅要去匹配市政各种供水、供热、供电等需求，还要接洽每一种必备的基础设施。这种情况多出现在楼盘开发和开发商代修道路的情况下。

值得一提的是，这样的情况在日本却比较少见。因为日本始终是亚洲的发达国家，它的基建计划以及住房开发规划几乎已经达到了成熟，甚至饱和阶段了，所以就少有这种市政调整的需要。

【4】道路整修技术的原因

其实所谓的我国公路一直在缝缝补补整修，很大一部分是我们自我监查心理的因素在其中。因为日本的公路也一定会有缝补翻修的时候，只是我们没看见罢了。

日本如今采用的是排水性沥青混合料，比常规的沥青材质更降噪排水，也更安全。但在使用现在的材料之前，日本也经历过多次的尝试和调整：

最开始日本使用的是天然沥青，但效能过低，随后改成了石油沥青，1983年日本颁布了环氧沥青的铺装技术，正式投入使用环氧沥青；1996年，日本又发布了排水性沥青的铺装方案。

可见，在我们不知道的地方，日本也是悄咪咪地把地面撬了重铺好几次的。

当然，日本修补路面的技术也比较精益求精和人性化。他们会在修护时就整齐规划好形状，然后一一清除“倒刺”和边缘，就算在铺筑时也不是一次性倾倒柏油，而是一层一层地铺，铺平一层再加厚，然后用压路机压实，每一个环节都有专人督工和检查。而这样的情况下，也就造就了日本道路远远看过去基本处于同一水平面，看似完全没有落差的样子了。

为了不影响交通和使用，日本会选在晚上施工。简单的修补一夜就可以完成，要是复杂些的一晚上干不完，道路部门会回填回去恢复原状，等到第二天晚上再挖开施工。这种方案下，要不是一宿一宿不睡觉的“夜猫子”，怕也发现不了。

今时今日的中国公路

看过以上的各种原因，想必许多读者也就明白了中国的公路技术以及铺设方案其实并无多达问题，也并非是我们技不如人才让国家道路看起来坑坑洼洼。当然无可厚非，这其中肯定存在一些地方市政、道路部门的效率以及执行细致程度问题。

因为各种原因，中国的公路一直在进行频繁的路面翻修，但在近些年中，这种翻修已经从问题后整修逐渐过渡到预防性养护，这是一种进步：将危害和潜藏的弊端扼杀在前期检查中。

并且，因为考虑到我国是水泥生产大国，以及如今的原油旺盛需求影响沥青价格保持高位等因素，国家在提高公路设计及建设技术、修护技术等基础上，同时选用水泥混凝土与沥青并用的材质，因地制宜，既改善成本又延长寿命。

当前，中国还在研究高速公路扩容方案、车路协同系统、智慧公路系统、道路雷达，以及复合型通道，上层主路下层辅路叠加10、12、甚至14车道等计划……

水往低处流，不仅人，路也要往高处走。中国明显并不局限于当前的现状，我们的每一步都像曾经的日本一样，在寻求最好的道路方案，铺筑属于我们自己的美好道路。

参考资料：

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