2022年国内合资/进口豪华车零售市场销量为347万辆（含特斯拉），同比下滑2.7%。其中二线豪华汽车品牌失速明显，不少品牌年销量同比跌超10%，有些品牌下滑更加严重，跌幅突破50%。

随着传统一线豪华品牌不断下探叠加造车新势力的向上突围，在电动化转型上步伐较缓的二线豪华汽车品牌逐渐一点点失去市场份额，如今二线豪华汽车品牌的处境已经和当年不能再同日而语，甚至已开始走上艰难求生之路。

雷克萨斯被迫降价

2022年全年在华销量方面，雷克萨斯结束了在华连续17年的销量正增长，2022全年销量为18.39万辆，同比下滑18.6%；沃尔沃销量为16.23万辆，同比下滑5.4%；林肯汽车销量为7.93万辆，同比下滑13.4%；凯迪拉克销量为18.53万辆，同比下滑20.5%；捷豹路虎在华零售销量为13.4万辆，同比下跌17.4%；英菲尼迪销量为5687辆，同比下滑57.81%；讴歌销量为2088辆，同比下跌68.14%。

保值率方面，雷克萨斯的表现也大不如前。中国汽车流通协会发布的《中国汽车保值率报告》显示，2021年12月，雷克萨斯的3年保值率为91.2%，到了2022年12月份，雷克萨斯保值率跌至79.6%。

从高高在上的“加价神车”，到被迫降价换量，雷克萨斯车型的售价在短时间内经历了冰火两重天。这个曾经不加价就难提车，2019年12月因价格垄断行为被市场监督管理部门处以巨额罚款的豪华品牌，也终于放下了身段，加入到价格战的行列当中。

英菲尼迪销量跌幅超五成

2022年，中国市场最热销的英菲尼迪是中型SUV QX50 ，年总交强险数为3374辆，即便是与沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等二线豪华品牌中型SUV相比，也相差甚远。定位于运动中级车市场的Q50L，2022年总交强险数为1560辆，因为服役时间较长，它已经进入停产退市倒计时。东风英菲尼迪的最新车型QX60虽然拥有不错的自身条件，但上市以后的销量表现却非常惨淡，在2022年的绝大多数月份，它的月交强险数都没能超过100辆，年总交强险数仅为753辆。

回顾英菲尼迪在中国市场的历程，2014年9月22日，东风英菲尼迪成立，东风与日产各持股50%，当年年底，首款国产车型英菲尼迪Q50L下线。2015年年初，第二款国产车型英菲尼迪QX50下线。在经过了初期的销量攀升之后，英菲尼迪于2018年开启销量下滑之路，2018年4.4万辆、2019年3.5万辆、2020年2.5万辆，2021年、2022年不足1万辆。

面对销量的不断下滑，东风英菲尼迪的“地位”也日渐下降，2022年初，东风汽车有限公司将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，它成为继日产和启辰品牌之外的第三个品牌。此次“降级调整”也让人对英菲尼迪未来在中国市场的走势产生了一些担忧。就2022年销量而言，东风英菲尼迪已经低于关停的广汽菲克。

林肯在华销量不足8万辆

国产林肯2022年总交强险数为77312辆，同比下跌6.32%；进口林肯年交强险数为2050辆，同比下跌77.39%，在2022年，林肯在华总交强险数不足8万辆，同为美系豪华品牌的凯迪拉克，虽然在2022年下跌了20.08%，但总交强险数依然达到186066辆。就整体销量而言，林肯甚至不及捷豹路虎，在2022年，奇瑞捷豹路虎总交强险数为50158辆，进口路虎37289辆。

回顾林肯在中国市场发展历程，它于2014年正式登陆。2015年-2019年，林肯在华销量分别为11630辆、32558辆、54124辆、55315辆、46629辆。为了提升销量，林肯也选择国产，2020年3月，首款国产林肯车型冒险家正式上市，低至24.68万元的起步价格，让它的性价比明显提升，在这一年，林肯在华销量攀升到6.18万辆。2021年，林肯在华销量超过9.1万辆，中国市场也超越美国成为林肯汽车全球第一大市场。

复盘林肯2022年在中国市场的表现，在有全新轿车林肯Z加入的情况下，依然未能实现销量增长，这从一个侧面表明，它在市场上面临较大的压力，品牌口碑和认可度都需要提升。

二线豪车成“夹心饼”，进退两难

一直以往，汽车的消费升级都是对考虑换购、增购的消费者们一种新体验。事实证明，2018、2019年豪华车的销量能保持稳定增长，而且在2020年豪华车市场还能逆势上涨14.7%。但二线豪华车市场在2022年里，已经开始走向下坡路。

根据乘联会的数据显示，今年1-10月，豪华车累计销量303.2万辆，同比下滑4.5%。跌幅虽然不算大，但，今年中国车市整体的大环境是向上的。这其中包括了宝马、奔驰、奥迪这样的一线豪华品牌，还有雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪、林肯等这些二线豪华品牌，销量都出现了不同程度的下滑。

数据显示，以BBA为首的一线豪华品牌，在今年的前10个月时间里，销量虽有波动但整体大盘还比较抗压，至少都稳住了豪华车市场前三的位置不变。而相比之下，大部分二线豪华品牌的生命力就没那么坚挺了。

消费者的选择，正在变化

前几年豪华车市场的火热，和消费升级有着脱不开的关系。以上提到的豪华品牌，销量下滑、市场份额逐渐萎缩，绝不是因为消费能力的降级，而是消费者的消费习惯已经开始转变。消费升级仍然是大趋势，国内30万元以上豪华车市场规模正不断扩大。

2022年11月份挤进高端轿车销量排行前十的车型，蔚来ET7和ET5，分列第八名和第九名，分别售出0.31万辆和0.29万辆，在他们之前的是沃尔沃S90和奥迪A6；理想L9，刚上市不久，11月销量来到0.9万辆，排在奔驰GLC之后位列第5；蔚来ES7，11月销量接近5000辆。

另外，还有走中高端路线的品牌销量也都保持向上姿态。例如，极氪品牌10月份第一次销量突破1万辆，环比增长超过22%，累计交付量已经超过5.5万辆。成交均价已经超过33.6万元，而且还推出了售价更高的极氪009。

市场份额被蚕食

包括林肯及英菲尼迪在内，二线豪华车品牌的集体哑火是随着国产化红利逐渐消导致的。而让二线豪华汽车品牌节节败退的一个重要原因就是背靠新四化，新能源车企发展迅猛，已经对中高端市场形成了较为完善的渗透。

据上述数据显示，在二线汽车豪华品牌中“唯二”实现增速的品牌是特斯拉与极星，其中特斯拉2022年销量为44.17万辆，同比增幅达到41.4%；极星增速达39.7%。

汽车流通行业分析师桑之未指出：“2022年国内有214个城市（地区）新能源车销量占比超过15%，其中年销量超过1万辆并且新能源车销量占比超过15%的城市（地区）有197个，新能源车销量主要集中在一、二、三线城市，份额占整体市场82%，华东、华南是重要的区域市场，份额占新能源汽车市场61%，华东、华南区域的一、二、三线城市，新能源市场预计竞争会更加激烈。”

在这个背景下，自主品牌纷纷开始加大上探力度，越来越多的高端品牌形成强大力量冲击传统豪华品牌市场。除此之外，造车新势力在进入市场前期便主推高举高打的产品策略，不但慢慢侵蚀着二线豪华品牌的部分市场，也悄然吞并掉BBA等一线豪华品牌的份额。这迫使进一步加剧了BBA的转型与下探，进而又将压力传导回了二线豪华品牌。

没能赶上新能源市场潮流

有分析称，在停售前，讴歌的三款车型仍然都是燃油车。而从雷克萨斯的官网也可以看到，目前有8款混动车型在售，却没有一款纯电车型。今年4月发布的纯电紧凑型SUV雷克萨斯RZ计划要等到明年春季才会交付。

事实上，与BBA相比，二线豪华品牌的电动化走得更加缓慢也不顺：捷豹计划在2030年前，提供纯电版车型；英菲尼迪计划在2025年之前，推出纯电车型。即便是计划在2030年实现100%电动，转型决心较为强烈的沃尔沃，在新能源汽车领域的份额也是少得可怜。

“困于电动化。”在新能源和市场格局的巨变之下，一切都在改写，而留给他们的时间，俨然不多了。

在电动化变革浪潮之下，二线豪华汽车品牌将迎来深度洗牌，但留给它们“大船掉头”的时间越来越少。毕竟中国的新能源汽车市场经过十几年的发展，进入高手林立的阶段，问界、理想、阿维塔等已直逼二线豪华品牌市场腹地，想要拿回丢失的市场份额，就必须着重加码电动及数字化投资力度，甚至可以把发力点重点落实在中国这个全球最大的新能源市场，这或许才是二线豪华汽车品牌在新浪潮里破局的关键所在。