在上海中国商飞总装基地，赫然屹立着一个庞然大物，但他却锈迹斑斑，年代久远，不用怀疑，他一定是708工程运10大飞机。

他所经历的风霜雨打和几代航空人无数的欢笑与泪水，是我们新时代人永远无法体会的。

遥望未来，反思过去

人生天地之间，若白驹过隙，忽然而已。

当C919打破壁垒，成为首架，首架，首次。

我们是否还会记起当年那架承载着无数航天人和万户夙愿之殷殷期盼的——运10大飞机。

从1970年始建到1980年9月26日首次翱翔于蓝天的国之巨鹰，经历着极端恶劣天气的围追堵截，满载着无数生命的食粮，飞越世界屋脊，穿越层层乌云，七次从成都飞往西藏拉萨运送物资。

而运10在发展过程中所经历的无数磨难与深刻的教训也无疑是对于当时的大飞机项目最宝贵的经验。

在运10试飞时，一些外刊就评论说：“如果这种飞机研制成功，就会使人们再也不能认为中国是一个技术落后的国家了。”更有人猜测“这是中国四个现代化的一部分”。

而这样的国之重器本该就此扬名海外，成为连通国内外，促进改革开放的坚固桥梁，到底为什么被突然宣布被迫下马，成为永远刺在国人心中的利剑呢？

试飞成功，翱翔蓝天

1980年9月26日，运10飞机首次试飞。

首飞后，运10先后又转场试飞多地，甚至7次突破“死亡航线”，成功飞抵西藏拉萨，为驻西藏部队和自治区政府运送了大量急需物资。

守卫机场的解放军战士哪里有见过如此的庞然大物，都被震撼的不轻，运10的设计师们就解释对其说“你看那飞机尾翼上的机徽和编号，这是我们国家自己的大飞机”，战士们顿时肃然起敬，立马持枪立正敬礼。

看到这一幕，不禁为之后运10的下马扼腕叹息。

改革初期，资金短缺论

运10下马的原因众说纷纭，而最广为流传又具有一般性的就是资金问题。

邓小平同志在1980年就对当时的航空部部长说过“民运飞机总得在国内生产，不能一直向国外买”，从国家领导人的谈话中也可以清楚的看出当时国家支持国内民机发展的决心，而从后来的发展也清楚地证明了国家领导人的话和具体执行是一致的。

而运10在前期的研制已将近花费5.37亿元，在最后的试飞过程中国家却无法提供3000万油钱，这显然无法经得起推敲，让人不得不怀疑其中的真实性。

但若是认为仅仅靠这3000万的油钱就足以改变运10的命运，这显然也是不客观的。

而从后期论证中所提出的3-20亿后续投资需要的数据来看，在那时刚刚历经改革开放洗礼的新中国，在航空的投入也是空前的。

而对于运10执行航线运输的任务又显得艰难巨大，而想要继续维持运10后续的项目还需要规模巨大的资金支持，这些现实的问题才是导致运10被评价为“方法不对，浪费太大”的具体原因。

借鉴西方，引抄袭论

那再反观美国，我们真的是被美国骗了？

在美国看来，运10的前程一片光明，西方垄断中国大飞机的产业链使得美国从中受益匪浅，眼看着中国的大飞机马上就要在自己的地盘上开疆扩土，这使得远在大洋彼岸的美国坐立难安，“这次第，怎一个愁字了得”。

而运10大飞机的设计中虽然有着中国设计师独树一帜的想法和孜孜不倦的创新精神，但是在设计中，运10的机身和机翼的结构却也大幅度参考了美国波音707，试飞也是以707作为原准机进行技术摸底和领先验证，而机翼尖峰翼形则参考了英国的“三叉戟”客机。

在吸收了国外高精尖先进飞机技术的同时也招来了美国对于运10的造谣。

索幸最终，在波音相关技术人员的核实之下，证明一切，都只是谣言，运10是属于中国的创造财富。

技术难关，千难万险

而运10真正下马的原因有没有可能是和我们本身的技术问题有关？

大飞机的研发与国家整体技术水平和经济实力有着直接的关系，飞机的设计是一个逐次渐进的完善过程，有的过程甚至需要循环三四轮。

在当时改革开放的初期，技术和资金都出现空窗期的时候，这时对于技术问题保证实事求是的客观态度才能在真正的基础上乘帆远航，无惧风浪。

而对于所有投资和技术都复杂的大工程都必须经过系统和科学的论证，在有需要，有目的，有用户的前提下，才能获得成功。

而运10本身却是缺乏这种大前提和科学论证，运10项目最初提出的依据只是国家领导的“最高指示”精神，并没有进行系统的调查和整理，只根据周总理等老一辈无产阶级革命家关于要乘坐自己的飞机出国访问的指示。

所以运10的用途在当时也只是作为领导人专机，这样的用途，也注定当时的运10会受到规格和尺寸的局限。

而这一举措也为后来想将运10投入民航造成了极大的困难，民航飞机是负责民用人员，货物运输的大型交通运输工具，显然之前运10作为领导人专机的基础设计要求带来了很大影响。

专机的特点决定了运10在设计不需要考虑经济性的因素，本身使用强度也不高，然而不考虑整体因素而仅仅拿出燃料单位消耗量来评价运10的经济性，高耗油的运行想要应用到民航上是完全行不通的，甚至可以说是建立在基础上的错误结论。

而运10除了材料耗油问题还存在有国产飞机长期无法摆脱的动力问题，运10配备的915发动机根本无法满足80年代国际标准的噪声和环保的要求，也就是说运10的航空动力系统根本不可能得到西方国家的适航证。

而运10在前三年的试飞工作中暴露出来的缺陷和故障中。

由制造，安装，调试方面所产生的问题要远远多于设计上的缺陷，这样的飞机如果要投入民航中，对于乘坐飞机的乘客将是一种极端不负责任的行为，同时对于设计和制造这种大飞机的企业发展同样也是一个巨大的危害。

运10作为国内从来没有发展过的一个大型复杂技术装备，能过够支撑起运10的发展所需要的是一个科学的认真严谨和高精尖的生产系统，任何情况下都不应该企图用“精神原子弹”作为攻克技术问题的武器，始终要不忘初心，砥砺前行。

麦道进入，运10落幕

在航天领域，美国当之无愧，所以当抄袭一说没有掀起什么大风浪，他们的聚敛无厌在看到中国市场的巨大利益，早就垂涎三尺了。

当时的《财富》杂志里还写到“不打倒中国的运10项目，美国飞机怎么进入中国市场”，这足以见得其狼子野心，图谋不轨。

在当时的中美还是蜜月期，所以在美国麦道公司提出愿意与中美联合研制一款先进支线客机，且愿意直接出售DC-9/10的客机专利项目，一起合作开发国际市场。

而且当时的运10在设计和制造过程中受到了国内落后的基础条件的制约，全机14个大系统共435项成品和附件中有305项是需要进行全新研制，这些新成品和附件的开发对于中国当时的航空和电子工业来说无疑是个巨大的困难。

所以在美国提出这个邀请后，中国无疑是激动且兴奋的，谁能想到这其中的利益纠纷到底是怎样的。

而美国用MD系列中性能较先进的支线客机技术放在中国面前，在这样的先进技术和当时的运10研发困境的高下立判之下，一切都有了结果——运10下马成为了板上钉钉的重要一步。

1985年3月，中美正式签订协议，运10大飞机项目也正式彻底夭折。

日复一日，当初投入的大量资金和原型机已经多次飞行数次的经验也彻底断送，很多珍贵的经验和资料也不知被遗落到何处，无法继续。

就当中国以为在美国的的帮助下中国的航空技术一定会突飞猛进，醍醐灌顶。

谁曾想，当运10生产线被拆掉，美国的MD-82进入中国，开始投入生产，却天不遂人愿，就当大飞机项目前景一片大时，世界民用航空工业形成了几大巨头割据的局面，美国的麦道公司自顾不暇，没过多久，激进的财务最终导致被波音兼并。

从开始到被兼并中国仅仅组装了2台麦道90，研制工作就基本停顿，损失高达数亿美元。

中国不仅没有得到美国航空的任何技术，还让原本翱翔在祖国蓝天的运10大飞机留下了下马之殇的悲情。

中国航天，扶摇直上

春日河川里，一桶蓝靛流。

虽然运10随着时代的风云变幻，在时间的长流中尘埃落定，但是中国航天必不会就此停滞不前，中国航天人身上那砥砺深耕的中国心永远沸腾。

15载行而不辍，15载栉风沐雨，国产大飞机C919逐光而来，终于成功“领证“，取得中国民用航空局颁发的型号合格证。

“把安全放在第一，把品牌做出口碑，把效益推上顶端”，C919不仅在设计上采用密度更低，强度更高的新型结构材料，安全性，舒适性，经济性，协调好三者的关系，同样也是需要慎重考虑的问题。

随着C919的升空，民航得到了很大提升的同时中国的空军和海军也从根本上改变了之前落后的局面。

C919的成功试飞，不仅会推动我国航空事业直线上升，虽慢但终到来的民航商业市场迎来“里程碑“，也可以减少波音和空客两大巨头对于中国航空市场的垄断，改善长期碾压式的航空贸易压制，保持贸易平衡。

踔厉奋斗，赓续前行。

如今航空事业蒸蒸日上，C919累计获32家客户1032架订单，预计未来两年内交付，这样的成就绝对离不开“守得住寂寞，耐得住清贫，抵得住诱惑”的航空工作者们，他们用奉献谱写祖国的未来，托起航空人的精神底色。

铭记历史，道阻且长

当然，运10的结局也验证了大飞机在发展过程中可以利用成熟技术发展验证机和研究机，但是科研单位绝对不能够完全依赖国家的政治支持而丧取进取心和责任感。

只有真正掌握设计和生产打飞机的核心技术，才能够真正发展中国自己的大飞机项目。

但立目标，终无曲影。

运10最终下马的原因到底是什么，不管是美国的阻碍，还是我们国家自身的经济技术问题。

当C919破空而出，如今的我们既要记住历史给我们的惨痛教训，星星之火可以燎原，也要有着“路漫漫其修远兮，吾将上下而求索”的探索钻研精神，在接下来的航空道路上越走越远，越飞越高。

在当时如此艰难的环境下，我们依然可以创造出像运10那样的庞然大物。

拿来主义只能让我们自己过着俯仰由人，傍人门户的日子，自立门户，独当一面才是我们不惧任何打压的最强后盾。

参考文献：

民族复兴网《永恒的运10，国人心中永远的痛》

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作者：延津

编辑：莫里