提到德国汽车，大家想到的往往是奔驰、宝马、大众，但这些著名品牌背后，还有一家无冕之王、隐形冠军，地位举足轻重，却少为人知。

今天，让我们了解下它的故事，以及在新能源汽车时代面临的危机与挑战。

01 创业维艰

1886年，在中国是清朝光绪十二年，李鸿章在忙着搞洋务运动，他筹建的北洋舰队首次访问了日本，而在遥远的西方，也发生了几件不大不小的事。

这一年，美国总统格罗弗·克利夫兰在纽约港，为自由女神像揭幕；一个叫阿萨·坎德勒的美国人发明了一款饮料，取名Coca-Cola，后来有个中文译名“可口可乐”；一个叫强生的人和他的两个兄弟，创立了一家做生产无菌外科敷料的公司，取名“强生”。

而在德国，卡尔·本茨研制成功单缸汽油发动机，由此发明了第一辆不用马拉的三轮车并取得专利权，世界上第一辆汽车就此诞生；与此同时，在斯图加特，一个名叫罗伯特·博世的年轻人用父亲留下的一万德国马克遗产，创建了一家名为“精密机械和电力工程技术”的小公司，也就是今天博世公司的前身。

罗伯特·博世当时二十出头，他没有读过大学，是学徒出身。小时候的博世并没有展现出对学习的热衷，算不上传统意义上的好学生，他在小学毕业后去了一所职业技术学校。和我们很多人的认知不同，德国职业教育一向发达，读职业学校并不是什么丢人的事，博世从那里毕业后也没有继续进修，而是在一个搞精密机械与光学仪器的师傅手下做学徒，直到18岁时才离开来到斯图加特。

从地方小镇来到大城市，年轻的罗伯特·博世眼界被打开，此后几年的经历极大地丰富了他的阅历。他先后进入几家企业，一边勤恳工作熟悉各种机器设备，一边思考工厂的运作，渐渐对商业产生了兴趣。由于在实践中感到理论知识的不足，博世还跑到斯图加特理工大学注册听课，在那里，他明白了什么是电压与电流，了解了电气工程的基本原理。也由于这些学习，促使他决定前往更发达的英国和美国进一步拓展见识。

1884年5月，博世登上前往美国的轮船，并顺利地进入爱迪生的电力照明公司工作，在那里制作电灯组件、留声机等各种电气产品。在纽约和伦敦，他意识到了电气工程的广泛前景，在海外游历两年后，当他厌倦了打工生涯决定创业时，便选择了电气行业这个在当时算新潮的行当。

俗话说万事开头难，博世的创业之路并不顺利。他只有一间车间，员工只有一名技术工和一名使童两个人。更麻烦的是开始没有多少订单，为了让公司活下去只能有什么做什么：照相机、打字机、电铃、线路开关甚至按钮、量角规、水龙头的订单博世都做过。尽管如此，公司依然入不敷出，罗伯特·博世不断借贷筹钱，事业却不见起色。直到创业十年后，他才终于迎来真正的转机。

这个转机，是一个小小的发动机点火器。最早接到点火器订单时，博世并不知晓其中的原理，但他立刻赶到另一个城市客户那里，见到了使用点火器的发动机，了解了其中的奥妙。回去后，博世迅速制作出了几个仿制品，但他并没有止步于此，而是认真思索如何改进技术提升产品性能，最终将改良版点火器交给了客户。

小小的点火器成了博世创业的真正起点。几年时间里，相关业务不断增长，并于1897年接到了来自英国汽车生产界先驱人物弗雷德里科·西姆斯的订单。博世和车间工程师经过一番仔细研究，最终拿出了一款改良版电磁点火器。这款新产品采用了全新的设计，大大提高了点火的安全性和稳定性，一举攻克了困扰行业已久的难题。

安装了博世电磁点火装置、不再需要手摇的汽车。

创业十年后，凭借小小的电磁点火装置，博世一脚踏入汽车供应商之列，局面终于打开。直至今天，博世公司的Logo依然是这个点火装置中电枢截面演绎而来的形象。

02 基业何以长青

在博世诞生后一百多年时间里，世界先后经历了两次世界大战，两次科技革命，多次经济危机，有无数企业在时代浪潮中崛起，也有无数老牌公司被后浪拍在沙滩上黯然落幕。博世也不止一次遭遇到生存危机，但每次都最终浴火重生，展现出强大的生命力。

家族企业往往带有鲜明的个人印记，回顾博世的百年历史，其基业得以长青，与创始人罗伯特·博世早期对公司发展的探索息息相关，时至今天，这些沉淀已成为博世公司的独特基因和价值观，对今天的中国企业仍有着借鉴意义：

• 独立而专业的经营管理
• 多元化、国际化的业务
• 持续不断的技术创新

1942年，81岁的罗伯特·博世走到了生命的终点。几年前他便已开始撰写遗嘱，后人回忆，“他的意愿十分明确，只有专业的职业经理人才可能领导这个企业。他很珍爱自己的家人，但是如果后人不能胜任，那不如就让职业经理人来管理企业。”

在企业的经营管理上，罗伯特·博世为后人制定了独立而专业的总体原则。这既对内体现在继承人的选择，也对外体现在对外界干扰的规避，如他自己所言：“我最看重的是公司可以被维护得很好，尽可能代代相传，一直保持金融独立、自治。”

当时二战还没有结束，未来的一切都显得渺茫，博世组建了一个由亲信和专业人士组成的委员会，共同研究制定了一些规则，以此保障公司的未来。二战以后，博世家族成员扮演了公司监管的角色，但一个基本的原则是，优秀的家族成员可以进入公司管理层，但他们不会因为是博世的后人而获得特权。

1954年，博世去世后的管理层。

对外，博世众所周知的一大原则是坚持不上市。实际上，罗伯特·博世早期曾尝试过股份制改革，可后来发现股份公司并不能保证公司长治久安，比如一旦某个季度出现亏损，股东就会对管理层指手画脚，他们唯一的目的就是赚取最大利润，公司做任何决策都容易被限制。1937年，博世将之前出售给各股东的股份回购并果断退市，从此再未登陆股票市场。

在罗伯特·博世看来，一个真正的企业家一定要保持金融独立。时至今日，博世在金融市场完全独立，投资、并购所需要的资金基本都来自博世自身利润。与上市公司相比，这样做的最大好处在于，管理层能够做出真正有利于公司长远发展的决策。

举例来说，博世在研发领域的投入是销售额的10%，而汽车行业普遍的投入大概是销售额的3%-6%。对博世而言，只要一项投入能够被证明有利于公司的长久未来，它就能够被果断执行下去。

1926年，博世工厂内产线。

罗伯特·博世一直都很有风险意识，他很怕把鸡蛋放在一个篮子里，如果一家公司只有一种产品，那将是很危险的。早期博世公司产品很单一，火花塞业务一直占据公司的绝对大头。对此博世的对策是：业务上多元化，市场上全球化。

第一次世界大战后，德国政治经济环境恶劣，博世订单缩水。博世的对策是一面拓展南美市场，一面将业务从汽车部件拓展到更多产品类别：从电动剃须刀到钻孔机，之后还有冰箱、收音机和电视机。

拿博世电动工具来说，其鼻祖始于1928年。那一年，博世的子公司Eisemann推出了一台名为“Forfex”的理发工具，也就是俗称的电推子，其手柄处装有一台紧凑的小型电动机。由于市场对这种集成了电动马达的工具反响很好，受到启发的博世公司开始开发各种手持电动工具，并一直延续至今，成为市场中最受欢迎的产品。

在一战与二战之间二十年的时间里，博世通过收购和自主研发先后进军供暖设备、冰箱、电视等业务，从单一的汽车零部件供应商转型为以电气设备为核心的工业集团。现在博世有四大门类的产品(汽车零部件，工业，能源和建筑)，就是创始人理念的延续。博世的Slogan“科技成就生活之美” (Invented for Life)，也仍然是博世多元化基因的体现。

1936年，一名工人在使用博世冲击钻作业。

罗伯特·博世的进取心在公司对海外市场的探索方面体现的淋漓尽致。最早在电磁点火器一炮打响后，博世便开始了全球化初探。1902年，博世在巴黎创建了厂房，以满足法国市场需求；1906年，凭借过硬的技术，博世与美国最大汽车制造商签订价值百万美元订单，并很快决定在马萨诸塞州建立生产线，自此搭上了美国汽车产业崛起的快车。

即便当时仍处于封建王朝的落后中国，博世也没有忽略。1909年，博世进入中国，在上海开设了亚洲第一家办事处，并于1926年设立了汽车维修服务站。当时上海租界内的外国人及上海滩的各路大佬对汽车有需求，欧美各型汽车纷纷登陆，灵敏的博世也嗅到了商机。

1926年，上海，博世在中国的第一家汽车维修服务站。

1938年，博世在天津的洋行。

在过去一个多世纪中，博世面临的最大危机无疑来自两次世界大战。一战德国战败，作为德国企业的博世在海外的工业产权、技术专利被没收，海外工厂被充公，罗伯特·博世苦心孤诣，通过业务多元化、全球化的策略才使博世重振雄风。

好不容易恢复元气，又来了第二次世界大战。战争后期博世的大部分工厂都毁于盟军的轰炸，战争前博世已经有超过50%的销售额来自海外，战争结束后也再次归零，海外资产也再次被所在国政府没收。

二战中被炸毁的博世工厂

1942年罗伯特·博世怀着对战争的失望去世，不过好在他没有看到后来博世工厂成为废墟的一幕。晚年的博世不再参与公司日常管理，但他一直在思考如何保持公司长久的生命力，博世公司未来的总体经营策略便来自他的思考，这些一举奠定了博世持续至今的战略框架。

独立而专业的经营管理理念，多元化与全球化的策略，使博世从一间车间起步逐渐成长为一家庞大的工业巨头，但作为一家制造业企业，博世能够在过去百年间从电气时代到信息时代长盛不衰，这背后更关键的还是博世强大的创新能力。

03 创新，创新，还是创新

罗伯特·博世开始创业时的19世纪80年代，在世界制造业领域独领风骚的还是英国。作为工业革命的发源地，大英帝国在当时全球工业中牢牢占据霸主地位，“英国制造”就是精湛工艺与可靠品质的代表，从曼彻斯特棉纺织品到谢菲尔德刀具，再到钢铁制品与机械设备，世界工厂无可匹敌。

但英国人也有自己的烦恼，那就是自家品牌总是被山寨产品冲击，从知识产权到经营策略，无不被人抄袭复制。其中英国人抱怨最多的，便是欧洲大陆的德国，在他们看来，德国企业通过生产“低质廉价”的产品侵蚀了英国产品的市场。

忍无可忍的英国企业于1887年推动议会通过了《商品法案》，明文规定进口商品必须写明出处，“Made in Germany”（德国制造）由此诞生，用意在于区分和高品质英国制造的差异。当时的德国企业家怀着怎样的心情看待这一法案自然可想而知，而罗伯特·博世也正是从那时开始创业。

或许因为这一背景，自诞生之日起，博世便时刻思索如何扭转德国产品的“山寨”形象。最早令博世一炮而红的火花塞业务，便是出于博世不满足于简单的仿制山寨，而是通过不断“微创新”，最终打造出一款划时代的产品。这位创始人对产品品质有着极致的追求，很多人回忆，博世常亲自去车间检查，当他在发现疏漏错误时，整个车间都将听到他雷霆般的怒气，尽管平时他是个非常亲和的人。

罗伯特·博世亲自到生产线检查产品质量。

二战结束后，在废墟上重建起来的博世公司延续了创始人的理念和路线，管理层牢记创始人的宗旨，将大量利润投入研发，通过强大的创新能力，博世推出了一系列对汽车行业产生重大影响的里程碑式产品。

博世的长远战略目光也在这时候体现出来。1968年， 博世整合大量资源投入全新的研发中心，而且启动了集成电路等特殊项目，这些项目上所取得的突破直接帮助博世奠定了此后数十年的辉煌，公司诞生了一批在现代汽车发展史上影响深远的技术：汽油直喷系统、柴油高压共轨技术、ABS、ESP、废气传感器等等。

1967年，大众1600E轿车搭载了博世电喷系统。

作为现代汽车最基本也最重要的主动安全配置，ABS（刹车防抱死系统）如今几乎是所有乘用车的标准配置，但在上世纪70年代，这种电控装置还仅仅存在于概念之中。博世克服了诸多难以想象的困难，完成了ABS从研发到量产上市的过程，这个过程，博世持续投资了15年之久。

受当时计算机技术限制，最早的ABS控制单元使用模拟技术，包含上千个部件，系统做冬季冰上测试时，工程师无法像今天这样使用电脑调整参数，而是要使用电烙铁。可以说，1978年当博世联手梅赛德斯-奔驰将ABS推向市场时，是汽车技术史上重要的里程碑之一，博世的ABS一度成为汽车工程领域的技术标准。

1975年，瑞典北部，博世与奔驰合作进行ABS系统的冬季测试。

博世推出的另一个具有划时代意义的产品是1995年推出的ESP电子稳定系统，这种系统能够最大限度地避免车辆失控发生侧翻，挽救人们的生命。尽管今天市场上存在各种各样的电子稳定系统，但ESP这个名字的所有权专属于第一个将它量产的博世。

这一系列的划时代创新产品，背后都离不开博世的前瞻性目光与投入。在博世有一个专门做趋势预测的研究部门，每年会给出一份MegaTrend大趋势报告，博世组织几十名全球各行各业的专家参与其中，其研究不限于汽车行业，而是基于更基础的逻辑入老龄化趋势、基因科学进展等等。而博世的独立经营理念，则保证了一旦充分论证后认准了某个方向，博世就能够决定投入巨大资源，由此在未来收获巨大的回报。

在汽车零部件领域，美国与日本的零部件巨头最初大都隶属于整车企业，例如德尔福曾经是通用汽车子公司，电装是从丰田公司独立出来的，相比之下，博世的成功更多是基于自身对行业的前瞻性目光和对核心技术的牢牢把控。考虑到这一点，博世的长盛不衰尤为难能可贵，其生命力也尤为强大。

今天的博世已经是一家不折不扣的巨无霸，在全球拥有超过40万名员工。2021年，博世销售额达788亿欧元，其中汽车事业部454亿欧元，同比增长达7.5%，增幅远超全球汽车市场大盘。在面临疫情、缺芯、原材料价格上涨的大环境下，博世的确成绩不错。

2021年博世四大事业部销售额，汽车仍是最大的基本盘。

尽管依然牢牢占据世界第一大汽车零部件厂商的宝座，但今天的博世却感受到了重重危机感。一个新的技术时代在酝酿，看似平静的水面之下，暗流早已在涌动，即使是博世，也不能不严阵以待。

04 远方的乌云

2018年德国博世物联网大会主题演讲台上，威马创始人沈晖面对台下一众“连特斯拉都不认可”的欧洲汽车高管，表示“在中国，有一群人正准备塑造汽车产业的未来。” 听起来颇有几分鲁班门前弄大斧的感觉。

这句话的底气，来自于汽车产业电动化与智能化浪潮的到来。

燃油车时代，无论整车厂还是零部件供应商，整个产业链的格局在过去数十年间出奇的稳定。中国自主品牌汽车始终处于苦苦追赶的阶段，但与外资品牌一直存在巨大差距，这种差距在零部件领域甚至更大。

但是现在，博世的天空下也出现了几片乌云。智能电动化浪潮袭来，燃油车正在一步步被电动车冲击甚至取代，博世高层认为目前博世面临来自内外部的严峻挑战，最大的风险来自于能否转型成功。

第一朵乌云，是电动化。

在燃油车时代，汽车的心脏是发动机，汽车最重要的动力系统都是围绕发动机设计，而博世在这一领域的积累早已为其建立起极深的护城河。

但在一辆电动车上，博世的很多领先优势基本被抹平。电动车的核心“三电系统”（电池、电机、电控），博世并不占据优势。2018年，博世明确表示将放弃自制动力电池单元，转而通过外购电池单元，而是利用自身电池管理技术与系统集成能力来为客户提供完整的电池系统。

在动力电池领域的山头，早已被日韩与中国的电池巨头插满红旗，博世此时进入完全没有胜算。不过电池系统作为一辆汽车的心脏，博世不可能完全放弃，博世汽车事业部总裁Rolf Bulander表示，博世将把精力放在“三电”系统的集成，以及开发能效更高的下一代电机、逆变器、汽车热管理系统。采用博世的系统，同等电量的情况下，车辆具有更长的续航里程。

比如动力总成方面，博世推出的电桥（eAxle）将原本独立的三个动力总成内部件—电机、逆变器及传动部件，整合为一个紧凑高效的单元。与戴姆勒合资成立 EM-motive 公司，目前是欧洲最成功的电机制造商之一。

但这些领域，博世并不具备以往的绝对优势，目前国内头部企业也能够提供类似一体化产品，并在重量及电机效率上不断缩小与博世的差距。我们似乎很难一下子像在燃油车时代那样说出博世最大的优势和最强势的产品。

燃油车时代，博世在汽车供应链中或许是最强势的乙方了。用博世工程师的话说就是，“强势到根本不像个乙方。很多时候我们考虑的是怎么拒绝客户的要求。在有些部门中，比起客户的需求，我们更考虑的是内部的需求。” 这种强势作风源于对核心技术的垄断性优势。

第二朵乌云，是自动驾驶。

在燃油车时代，整车厂采用的是分布式电子电气(EE)架构。它们将来自Tier 1（一级供应商）的数十个ECU（电子控制单元）安装到车身，但这些ECU独立工作，功能分散互不干涉。对整车厂来说，这些ECU如同黑盒子，所有的核心技术都掌握在博世这样的Tier 1手里。

但随着智能时代的到来，整车厂EE架构开始采用与特斯拉类似的“中央计算+区域控制”，这将从根本上瓦解原来整车厂与Tier 1之间的合作模式，整个供应链正在从垂直变的扁平。

2021年上汽集团董事长陈虹在股东大会上表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶是不可接受的，这样做是将汽车的灵魂交给了别人。博世不造车，但却牢牢掌握着汽车技术的核心，过去便有车企调侃“天下苦博世久矣”，那么在智能时代呢？这种模式是否还能持续？博世不可避免面临着来自上游与下游的两面挤压。

第三朵乌云，是前所未见的竞争对手。

过去数十年间，汽车行业格局出奇的稳定，鲜见新鲜血液进入，从整车厂到零部件厂无不如此，但现在，一切都开始改变。博世的对手们，除了以往燃油车时代的电装、大陆、德尔福，还涌进来更多的新玩家。

比如自动驾驶领域，势头最猛的是美国的特斯拉、Waymo等科技新贵，在中国，华为进军自动驾驶领域，目标便是成为未来中国的博世，一大批初创企业蓬勃而起。这是一群博世从所未见的对手，它们不仅更年轻，也更有活力，动作更快，用一句比较通俗的话说就是——更能卷。

曾担任思科CEO的钱伯斯认为：“互联网经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。速度会转换为市场份额、利润率和经验。” 现在，快鱼吃慢鱼的竞争法则开始渗透到汽车行业，IT领域发生的商业变迁正在汽车行业上演。而德国传统工业的母体里并不一定拥有这样的基因，德国文化保守的一面也需要更有创新力的文化影响和改造。

这一点从人才的流向也能看出端倪。比如1995年便加入博世的陈黎明博士，先后任技术专家、研发高级经理、总监和副总裁，2012年起担任博世集团高级副总裁，在博世工作25年之久。2021年9月，他转投地平线出任总裁。另一位同样在博世任职超过20年的高级副总裁蒋京芳也在去年选择了离开，转而加入禾多科技出任合伙人。

在智能化大热的当下，失去这样的领军人物，对博世是不小的损失，侧面凸显出博世面临的前所未见的挑战。前有追兵，后有堵截，这是包括如今博世在内的所有Tier 1要面临的严峻考验。

尽管危机重重，但作为一家百年来将创新镌刻在基因里的巨头，博世这艘巨轮凭借其一贯的前瞻性目光，早已开始默默掉头，为下一个时代埋下种子。

05 大象转身

2012年7月，博世集团CEO邓纳尔博士（Volkmar Denner）上任之初便提出，希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司。2015年初，博世将汽车技术事业部正式更名为汽车与智能交通技术事业部，由此开始了博世集团对自身定位的根本性转变。用博世中国区总裁陈玉东的话来说：

“我们大概是从十年前就开始了，一开始肯定是巨亏的，投了非常多的研发费用来研发电动车所需要的电气化动力总成系统、智能化系统”。

面对智能电动化浪潮，“由硬向软”的转型策略成为许多车企巨头的选择。比如大众汽车提出“软件定义汽车”，2019年宣布成立一个名为“Car.Software”的新部门，计划投入70亿欧元开发自己的操作系统VW.OS。而博世的想法，借用总设计师那句名言就是——两手都要抓，两手都要硬。

很多人都知道博世是一家汽车零部件公司，但实际上博世还是一家重要的半导体公司，早在上世纪50年代便涉足其中。仔细一想就不必奇怪，今天的汽车早已不是单纯的机械产品，而是比消费电子更复杂的机电一体产品，而且这一属性随着智能化时代的到来而变得愈发显著。

博世在半导体领域主要有三大类产品：一是MEMS，也是目前博世出货量最多的一款产品，包括惯性、角速度、压力传感器，可以用在消费领域和汽车领域；二是专用系统芯片（ASICs），用于特定的汽车应用；三是功率半导体，包括传统硅基的IGBT和碳化硅功率半导体。按照2020年的数据，平均每辆汽车会用到17片博世自产的芯片，博世在半导体领域构建起的护城河，足以令其他竞争对手望而生畏。

2021年，博世在德累斯顿的300毫米晶圆工厂落成。这家工厂博世投资了约10亿欧元，是公司130多年历史上最大的单笔投资。2022年2月，博世再次对半导体生产追加投资2.5亿欧元，以应对持续的芯片短缺问题。博世深知，无论如何强调“软件定义汽车”，都无法否认，软件最终要通过硬件来实现。

在电动化领域，博世秉持不把鸡蛋放在一个篮子的原则，除了不做电芯本身以外，从变频器、变压器、充电机到最基本的IGBT都有涉及。其中不乏亮点，比如博世的明星产品iBooster，利用电机通过定速单元实现真空助力制动，与 ESP 组合可实现 10%以上的能量回收，相当于续航提升10%。

自动驾驶领域，高级辅助驾驶系统（ADAS）一直被认为是实现完全自动驾驶的第一步。在感知（Sense）、思考（Think）、执行（Act）三大层面，博世都有很深的积累。拿感知层面来说，自动驾驶离不开大量的传感器辅助，而博世在这一领域深耕已久。比如毫米波雷达，博世已更新到了第五代，在市场上排名第一。最火热的激光雷达不是博世的传统业务强项，但博世也在通过投资、收购等方式进行追赶。

过去，人们对于博世的印象是，这是一家传统的制造业巨头，但事实上，博世也是一家很大的软件公司，有一支庞大的软件开发团队，全球6.8万研发人员，其中3万多人是软件工程师。过去，这些工程师围绕着车内的控制器软件开发，现在则开始转向到域控制器、智能座舱等以适应新的需求。

变革时代，一贯强势的博世也开始放下身段不再端着。按博世的说法，“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，客户需要什么我们就供应什么。”在这种情况下，博世选择软硬结合，两个都做。

此外，由于中国市场在智能电动领域的发展比欧洲更快，博世对中国区的重视也前所未有，一个信号是，从2022年开始，中国区总裁陈玉东开始直接向博世董事会主席汇报，博世中国的口号也开始从Localization in China变为Innovation in China。

德国军事家克劳塞维茨在其著作《战争论》中写道：“进攻是最好的防守。”

过去，博世是现代汽车技术的引领者，创新和进取奠定了其在汽车零部件领域的领导者地位。今天，面对这场数字化时代的技术之争，一向充满危机感的博世再次踏上转型之路。这艘巨轮驶往何方，不仅是这家家族企业命运的注脚，也将是汽车产业革命的一个缩影。

参考资料：

[1] 背后的巨人：老牌汽车配件商德国博世. 汽车之家.

[2] 博世：一个家族企业的三权分立. 新浪财经.

[3] 德国博世百年风雨启示录. 周掌柜.

[4] 博世自动驾驶的近忧与远虑. 九章智驾.

[5] 博世这艘大船，早已默默转向. 雅斯顿.

[6] 从制造业转型物联网，看博世如何破界. 程序人生.

[7] 博世：我们不做动力电池单元. 汽车制造中文版.

[8] 博世转型进入深水区. 车云网.

[9] 博世应对电动化变革的“十八般武艺”. 中泰证券.