在进入2023年的两周时间，几乎2022年所有大市场趋势都在发生了逆转。

2022年美元指数的快速飙升，从95一路飙升至9月的114，几乎让所有国家都濒临经济崩溃的边缘。

但也成为了美股科技股的最惨一年，特斯拉跌去了4个丰田，亚马逊跌去了1个谷歌。

在进入2023年后，遭受重创的科技股一路上涨，直接跑赢了标普500指数，就连加密货币比特币，在进入2023年后10天就反弹了31.25%。

还有被称为全球经济晴雨表的“铜博士”，在2022年涨势几乎停滞，却在最近两周铜价直线飙升。

这一切都在说明，市场的风险偏好在回暖，在遭受严重打击后，大宗商品、比特币和科技股的韧性正在被释放。

但股价上涨的背后，行业的估值正在被重置，上涨的逻辑已经发生了大转变。

如特斯拉作为新能源车的估值锚点，以往的估值依靠的是制造业的核心竞争力，包括性能的核心、成本和规模、电池技术、自动驾驶应用的预期、还有SaaS订阅模式等。

但特斯拉先进的一体化压铸技术，已经开始在行业内广泛拓展，越来越多的车企引入这一技术，为了大规模的降低成本、提高效率。

这使得特斯拉手中的订单越来越少，投资者开始对其未来发展产生了质疑。

2022年特斯拉股价下跌，并不是因为它不够优秀，它在全球做到了毛利率最高、收入增速最可观的车企。

只是因为其展示的持续创新能力在弱化，但发挥创新的效果需要时间。

于是特斯拉决定在2023年放出大招——全球降价，以增加的市占率恢复投资者的信心，稳住股价的下跌。

5个月内在中国进行5次调价和促销，不同车型累计降幅达5~10万元，同时在欧美市场的售价也实行了6至20%不等的降幅。

特斯拉降价的底气，来源于其远超行业平均水平的毛利率，去年三季度特斯拉的单车毛利率高达27.9%，而蔚小理平均只有16%。

2017年时特斯拉平均每生产一辆车的成本为8.4万美元，如今已经降至3.6万美元，降幅近60%。

有如此的成本优势，特斯拉的目的很明确，就是要以价换量，因为全球订单减少了2/3，接下来可能会采用想象不到的低价方式，抢占更多的市场份额。

而这招十分有效，很多二三线城市的特斯拉门店的订单数环比12月增长达500%。

面对价格屠夫的挥刀，国内车企是否能招架住？

进入2023年，长达10多年的新能源车“国补”正式退场，多家车企本来计划从经营上考虑以涨价来应对。

但在这个节点却遭遇特斯拉的降价，让他们措手不及。

无论是比亚迪、还是蔚小理，涨价的幻想已经不现实了，还会被迫卷入价格战中。

一旦新能源车进入了低价竞争，那么国内车企的业绩增长能力、估值同样会被重置，这直接影响到企业的未来。

第1个应战的是华为问界， M5纯电动后驱降价2.88万、四驱降价3万，M7豪华版降价3万，同时赠送2年的基础保养。

问界自去年3月正式交付以来，实现累计交付超过7.5万辆，成为了增长最快的新能源汽车品牌。

华为降价的底气同样来自于成本，在一份问界M5的拆车报告中，其电动车50%的成本来自于电池。

由于目前原材料的价格一直在下降，电池级碳酸锂期货一降至40万元/吨以下，虽然不好判断是否会继续下跌，但从长期看，价格下降会是一个趋势。

还有就是华为的资金链，相对其他车企更加淡定，由于担心降价会有损品牌形象，引发老车主的不满。

问界针对受降价影响的老车主提供了3.3至3.5万的权益回馈，按照其影响的3万车主计算，其补贴金额约10亿元。

对于新能源车产业，市场就是车企的生命，这也是中国未来重要的支柱产业，这场“价格战”并不好打。

特斯拉拥有的规模效应展现了成本优势，提高市占率是其生存之道，即使现在的产能仍处在“爬坡”阶段。

但特斯拉表现出的高毛利率，为其灵活的定价提供支撑。

相比下国内的主要自主品牌车企，为了在电动车产业占有一席之地，在研发、车型配置、品牌营销上做了较大投入，而规模却未形成，盈利空间有限。

如果继续降价，甚至赔钱卖车的话，只会加剧这些企业的生存压力，这背后不只是企业的较量，更是行业的存续和金融的博弈。

在去年底的管理层会议上，新能源车就被“点名”，要将其作为重要的经济支柱产业之一。

汽车的产业链仅次于房地产和基建，可以将上游的油井开采、锂矿开采等石化行业，中游的电池和零部件产业，以及下游的整车制造串联在一起，勾勒出中国未来工业发展的蓝图。

同时更是成为我国实现“双碳”目标的重要途径之一，根据日本的经验，其汽车产业在工业产值中占比达到了40%，同时提供了530万个就业岗位，占到了劳动人口总数的10%。

如果加上带动的汽车相关产业，如汽车玻璃、金属材料、汽车电子等，加在一起的占比超工业产值的50%，所以说汽车产业具有成为支柱产业的潜力。

从消费看我国去年1至11月汽车类零售消费总额的占比接近30%，远超过第2名的能源和第3名的粮食总和，可见汽车产业同样具有着消费压舱石的作用。

由此这个产业不会允许在发展的过程中出现任何闪失，技术上要靠企业的自身，资金上如果搞不过外资，还有产业基金来支撑。

近日深圳成立了一支规模50亿元的新能源汽车产业基金，主要为深圳智能网联汽车产业输血。

合肥的肥西县同样设立了一只20亿元规模的新能源汽车产业基金，用于投资当地的动力电池、电驱动、智能网联、汽车电子、轻量化、汽车芯片等上下游产业项目。

在去年的11月，广汽和广州产投集团共同设立了一支百亿级的汽车产业基金，要知道这两大集团背后的实控人是广州国资委，可以看出地方对这一产业的重视程度。

这场价格战的参与者，不只是新能源车企，竞争的也不只是单一的汽车产品，还有背后的科技、市场规模和供应链的竞争，其影响：

1、对整个汽车市场“大洗牌”

全面的价格战，很可能会快速抢占燃油车的市场，倒逼更多的车企转型新能源车。

过去我们在燃油车技术领域薄弱时，通过以市场换经验的思路，引入大量外资企业，建立合资品牌。

一辆在国外普普通通的桑塔纳，在国内就能卖出天价，甚至还供不应求，而德系的高端品牌更是把持着定价权。

一辆低配的奔驰C级轿车，同样可以卖上高价，即使这些品牌实现降价，但也伴随着各种减配，而不是降低自身利润，在没有竞争的时候，资本家是不会主动放弃自己的丰厚利润的。

如今特斯拉开启的价格战并非坏事，只有充足的市场竞争，消费者才能切实得到实惠，企业才能把心思放在核心技术的研发上，而不是靠包装、靠吃补贴存活。

而目前国内的优势，在绕开燃油车的技术壁垒，作为全球新能源供应链最齐全的国家。

这次的竞争结果，很可能是在中美车企的较量下，更多的蚕食掉欧洲和日本传统车企的市场份额。

毕竟目前他们所推出的车型少，竞争力不足，市场的表现也不佳，很容易被淘汰出局。

2、造车的大门正在关闭

像2022年以恒大、绿驰、威马等新能源为代表的事件，将会越来越少。

在行业竞争越来越激烈，人们更看重价格和价值时，意味着很多靠老牌汽车集团发展的新品牌，很可能面临出局。

2023年很可能是新能源车行业在高速增长后的平台期，这一时期的竞争者基本确定下来，如埃安能在2022年拿到千亿估值融资，已经成为了最后的“入选者”。

接下来才是真正的“肉搏战”，不破不立，竞争的内容更为综合，这一时期很容易孕育出新的企业家精神。

所谓“外圣内王”，就看谁能在这个行业创造新的理念、文化和品质的融合，并在技术创新上打下基础了。

3、全球新能源车产业链面临重构

这将是我们经济高速发展的第3次“窗口”，不仅是汽车产品的竞争，更是如何将零部件电气化，并由此衍生出更多的细分行业和商业模式的创新。

如车用芯片，很多国外传统芯片厂商的设计理念还停留在“功能机”时代，这给予了我们国产芯片弯道超车的机会。

同时汽车行业能够借此机会趋向高科技化，高度智能化，从目前的“刚性成本”竞争转移至“智能科技”竞争，这将会成为带动和提升我国多个产业结构的升级和转型的机遇。

新能源汽车作为科技创新的标志性产品，作为跨产业融合的关键节点，与交通、能源、信息和城市发展等产业紧密结合，成为推动经济社会发展的重要力量，将成为未来中国经济转型升级的重要引擎。

新能源汽车产业的快速发展，不仅带动了整个产业链的升级，也为人们出行提供了更多选择，在这样的背景下，新能源汽车产业的发展必将迎来新的机遇，进入一个全新的发展时代。

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