国家补贴正式退场，2023年新能源车会否掀起激烈“价格战”？

新年伊始，新能源汽车国家补贴政策正式退场。最后一波红利下，车企销量创新高。失去补贴，2023年的新能源车市场还有多大吸引力？国际车企巨头接连降价，本土车企或涨价或保价，2023年是否会掀起激烈的“价格战”？

2022年12月的新能源汽车销量明显反映出消费者抢赶最后一波红利的心理。中国造车新势力中，理想汽车首次突破2万辆，创下单月最高交付纪录；蔚来汽车按年增长50.8%；小鹏汽车交付量终于重回万辆以上；比亚迪新能源车更是连续4个月销量突破20万。

整体看，12月份新能源汽车车企都迎来了全年的高光时刻。有分析表示，最后一个月的政策红利确实推动了部分购车消费的提前。

国家补贴退场，一定程度上意味着中国新能源车市场在政策推动下已经逐渐走向成熟。中信证券研究报告显示，2020年开始，不依赖补贴的新能源车型占比逐年增加，2021年超过50%。从车企端来看，补贴在新能源车收入中的占比逐年下降，2021年占比下降到了5%至15%之间。与此同时，中国新能源汽车的销量却在高速增长，2022年市场渗透率为27.6%，提前三年完成新能源汽车渗透率25%的目标。

不过，也有分析认为，补贴政策取消意味着新能源车企“断奶”，在3年疫情冲击以及内需疲弱的背景下，对某些车企可能会带来较大负面影响。

眼下的现实问题是，政策补贴彻底退出，每辆车的补贴差价是消费者买单还是车企降价提供差额补贴。部分车企已经做出了选择。比亚迪、哪吒汽车、零跑汽车、东风新能源等多家车企接连宣布涨价。也有品牌在国补退出前夕就宣布“限时保价”政策，自行兜底补贴成本。更令市场关注的是，在本土车企无法继续享受补贴红利的时候，特斯拉接连几次降价了。

涨价、保价或者降价，企业做出的不同选择是否意味着2023年将迎来“价格战”？分析认为，从利润角度看，特斯拉三季度财报显示，卖一辆净赚6.9万元，毛利率达到27.9%。特斯拉的品牌溢价能够让它拥有很大的降价空间。

反观中国新能源品牌，绝大多数还处于亏损阶段，即使是2022年国内市场全年销冠比亚迪，毛利率也只有16%左右。因此受成本制约，本土企业跟进打价格战的可能性不大。

国家补贴退场使得2023年的部分需求被提前透支到2022年，疫情导致消费信心低迷，电池材料成本上涨让企业承压，市场弥漫起悲观预期。同时，有不完全统计显示，2023年将有100款新能源汽车上市，还有企业正加速入局，这意味着2023年的新能源车赛道竞争会更加激烈。

分析普遍认为，即使2023年仍然能够保持增长，也并不是所有车企都能享受到同等的总量红利，淘汰和洗牌难以避免。面对海内外经济环境和市场需求带来的挑战，新能源车企们正寻找应对策略。

如果说2023年的各种压力是外在扰动，那么盈利能力的提升就是车企可持续发展的内生动力。

一个不争的事实是，新能源汽车企业一直陷于“卖一辆亏一辆”的境况，销量暴涨，利润猛跌，近期发布的新能源造车新势力三季报中，清一色的亏损引发市场关注。

来自麦肯锡的分析指出，2023年新能源车企如果要专注于一个挑战，提升盈利能力是首选。该机构发布的报告指出，要实现盈利必须克服几大挑战，比如高企的动力系统成本、惊人的研发与资本支出、呈现下降趋势的售后业务营收、庞大的充电基础设施投资以及难以缩减的电池回收成本等。

近年来，不少新能源车企将目光望向海外市场。据中汽协公布的数据，2022年1-10月，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。当下中国新能源汽车主要撬动的是欧洲等发达国家市场，相关数据显示，中国新能源汽车已经占到欧洲市场总销量的10%左右。

但海外的钱并没有那么好赚。目前，还没有中国新能源车企在欧洲的销量挤进前十，即使在东南亚有不错的销量，可能也将面对特斯拉的入场冲击。有分析认为，在欧洲成熟的汽车市场，中国车企应该重点关注品牌如何精准定位客户群体，以及人才体系和供应链的建设。

无论是海外市场还是国内市场，汽车品牌最终都要直面消费者需求。

麦肯锡最新发布的中国汽车消费者调查报告，总结出几大主要消费趋势和特征：消费升级仍为主流，理性客户占比扩大；外资光环渐趋黯淡；消费者更关注汽车本身性能，电动汽车在中国的增长，正逐渐从政策及牌照驱动，转变为消费者的真实需求驱动。

毫无疑问，新能源汽车正成为中国汽车业最强劲的增长引擎，2023年新能源车的渗透率将达到36%。而消费者的需求正是企业和市场发展的方向。

编辑：刘静