“格局并未固化，但孰强孰弱，已然日见分晓。

2022年，终成过往。中国车市蹒跚一载，但新能源汽车快速崛起，已是不可逆的趋势。

由于全年销量还在盘点中，准确的数字还未出炉，参考乘联会的预测，2022年，中国车市新能源销量或将突破650万辆，新能源渗透率有望达到35%。

甚至于明年的销量展望，乘联会也保持了相当乐观的态度，认为2023年中国车市新能源销量会达到840万辆，增长幅度仍近30%。

当然，纵使在时代红利的助推下，也并非所有的新能源车企都顺风顺水。疫情肆虐、芯片短缺、电池涨价，共性的、非共性的问题，像阴云一般笼罩于每一家车企的头顶，但解决问题的能力各有千秋。

2022年，已是强弱者开始分界的一年。

☆ 新势力的百舸争流

纵观2022年一整年，哪吒汽车成为这批新势力的销量冠军。所以，你大可以在很多文章中看到，二线新势力正崛起，说的就是哪吒汽车。

不过，略显乏力的是，12月，哪吒汽车销量不足8千辆。前几个月，气势如虹，来到最后一个月，就好像忽然踩下了刹车键。

哪吒汽车的隐忧，恰恰在于它的成功之道，之前主要得益于10万以下纯电小车的走俏。但这个价位的市场，很容易遇到后续赶来的对手，而且大家都不弱。所以，哪吒汽车必须往上走，去高价位的市场透透气，于是推出了哪吒S。

然而，从低往高做市场，总是不容易的。15万到30万的新能源市场，竞品并不少，而且恰好会遇到比亚迪这个巨无霸，导致哪吒S的生存空间受到挤压。

同样的情况，在零跑身上，也在重复上演。这两个兄弟，实在太像了。

如今，哪吒、零跑，仍有2022年积累下的订单可供消化，但2023年的大考，可能没那么好通过。

理想在12月，表现得相当勇猛，算是新势力中第一家，率先单月销量破两万的。

目前，理想主要交付2款车：理想L9、理想L8。他们正在打破一个魔咒，之前行业内多有断言，理想L8上市后，势必会分流理想L9的订单，出现1+1<2的情况。但12月的数据显示，理想L9和L8各自得到了销量攀升，反而是1+1>2的协同作用。

只能说，理想主打“家”这条路初显成效了。无论是35万，还是45万的购车预算，在家用6座SUV的选择上，都绕不开理想的SUV产品了。而且，预算差距近10万的的两拨用户，真的是独立的两拨人，于是，有了两重空间。

2023年，5座版的理想L7也会上市交付，它补齐了更多的家用需求。因为有的家庭用户，可能用不到6座车，还是会选择5座车。在对于2023年销量展望上，理想汽车官方是如此表述的，“L9的平均月销量，预计会稳定在8千到1万辆；L8、L7各自的平均月销量，则会来到1万到1.5万辆。”

如果一切符合预期，那么，2023年，理想汽车的年度销量有可能超过35万辆。对于一家新势力而言，确实登上了新台阶。

蔚来汽车的2023年愿景，则是超过雷克萨斯。

这是李斌在NIO Day 2022媒体专访上，许下的一个Flag。他的底气在于，蔚来ET5的累计订单比较可观；2023年，蔚来将手握全面转向NT2.0平台的8款新车，阵容确实强大；超过雷克萨斯的“分界线”预计是20万辆，蔚来要比2022年多卖8万辆，机会还是比较充分的。

再回看12月的销量成绩，蔚来共计卖出1.58万辆。其中，NT2.0平台的车型合计13127辆，包括ET7 1379辆、ET5 7594辆、ES7 4154辆。说明什么情况呢？NT2.0的车型销量起来了，已完成平台过渡；ET5的销量也起来了，奔着过万辆的目标去了。

小鹏汽车在12月，重新回到万辆级水平。其中，小鹏G9超过了4千辆，自10月底交付以来，算是新高了。

其实，自从小鹏G9上市出了幺蛾子之后，小鹏汽车一直在断尾自救，而且大刀阔斧，尺度颇深。前不久，还传出小鹏汽车在内部设立财经平台，并由何小鹏亲掌财政大权，开始严控成本，并拉动各中心细化经营计划，以提升公司精细化管理的水平。

这次，触及财务调整，也说明小鹏汽车的内部整顿渐渐接近尾声了。12月销量反弹，算是一个好信号。

只是，小鹏汽车还是需要一款能够闯出去的好产品，G9没有一炮而红，P7正处于改款的青黄不接期，明年具体靠谁抢市场，答案并不明朗。

问界，是从2022年3月开始交付的，累计达到7.6万辆。最近几个月，表现更好一些，月销可以破万。

问界可以立住脚的原因很清晰：1、在产品上，有纯电、有增程，有5座、有6座，可覆盖的用户群体比较广，屏幕还特别好用；2、在品牌、渠道上，华为还是很有号召力的，终端的店也多，提升效果比较明显。

只有一个问题，之后还会不会有“华为牌”的汽车，还是“问界”就是亲儿子了？

☆ 传统巨头的示范效应

再说回有传统背景的新能源企业，能想到的一个词是“示范效应”。

那些新势力，属于蛮荒生长、虎口夺食，但折腾了这么多年，有的扎好了根，有的却被狂风撕扯走了，但即便趋势向好，当前月销也仅在2万辆以下，其实不至于对燃油车阵营造成绝对的冲击。

但源于传统车企的自我改变，就完全不一样了。有的传统车企，转型更快，所以，在2022年获得的红利也最多，比亚迪或许是最典型的那一个。

自宣布彻底放弃传统燃油车之后，比亚迪奔跑地更快了。12月，以23万辆收尾，全年销量已经达到了186万辆。

虽然，还有很多品牌没有公布销量，但从11月的销量看，比亚迪累计仅比一汽-大众少2万辆，12月环比继续增长，那么，比亚迪有极大的概率斩获全年销量冠军。

对于比亚迪，有一个现象蛮有意思的。旗下车型众多，从10万左右的海豚、元，一直到30多万的唐、汉，横跨价格区间非常广，但全部归在一个比亚迪品牌下，还都卖得不错，好像比亚迪从来没想过，20万以上必须换一个新品牌。

从终端操作来看，一方面，比亚迪推出了王朝系列、海洋系列，虽然不是新品牌，但新序列也算新面貌；另一方面，比亚迪采取分网销售的策略，产品、用户均有一定的区隔，针对一些高预算用户，他们也不排斥探索新渠道，一些城市展厅应有尽有。

2022年，埃安的表现也堪称出彩。12月销量达到3万辆，全年累计达到27万辆，真放到新势力那个圈子里，也是碾压级的存在。

面向2023年，埃安的抉择是“升级”。换标之后，再推出Hyper昊铂品牌的第二款车，即Hyper GT，才真正透露了产品野心。或许，之前Aion S的“网约车”痕迹比较重，与Model 3构不成直接竞品关系，但Hyper GT就要承担起阻击Model 3的角色。

至于那款超跑Hyper SSR，与特斯拉、蔚来当初的做法类似，高举高打，把超跑的实力秀出来，销量是不做多少要求的。

另外两个值得聊一聊的品牌是极氪、岚图。

极氪目前交付的就一款车，即极氪001，12月销量达到1.1万辆，全年累计销量也有7.2万辆，顺利完成了既定的7万辆年度目标。

经历了各种用户维权，也穿越了荆棘丛生的产能地狱，最后还把智能化的短板补齐了，极氪001终于用销量回击了质疑。

展望2023年，极氪001会继续贡献销量。但更多的增量在哪里？极氪009太贵，注定了不是走量的产品，另一款紧凑型SUV会是答案吗？姑且拭目以待。

岚图代表了另外一种命运，“背靠大树，也在努力“，但效果似乎未达预期。

12月，岚图销量仍仅有1700余辆，全年累计不足2万辆。

岚图FREE、梦想家，仍然没有找到自己的销量密码，不温不火。而刚刚亮相的岚图追光者，需要再搏一把，所在的中大型纯电轿车市场，还没有爆款出现，包括蔚来ET7也不算。

☆ 写在最后

新能源的“火车头”隆隆作响，几乎所有人都知道，2022年，得新能源才能得天下。

2023年，这个势头不会改变。只是，不同的品牌之间，开始出现巨大的分层，有的向上，有的向下。

而向下的，极有可能在螺旋的2023年被彻底甩下去。

本文作者为踢车帮 曹安