利好和挑战并存，2023年车市稳守还是反击？

在诸多不确定性之下，充满挑战的2022年成为了过去式。由于疫情反复、供应链紧缺等多重因素，过去一年，汽车市场的生产和销售秩序一次又一次被打乱，加剧了汽车市场的艰难。但同时，与挑战并存的又是机遇，比如去年典型的后起之秀比亚迪等。

目前，2022年全年数据还没有完全出炉，但乘联会初步统计的数据显示，12月乘用车市场零售242.5万辆，同比增长15%；12月全国乘用车厂商共批发227.3万辆，同比下降4%。

去年全年，乘用车市场零售2070万辆，同比增长1.8%；预计2022年狭义乘用车批发2320万辆，同比增长10%。如此看来，2022年乘用车销量超过2021年已经基本上成定局。而来到2023年，随着燃油车购置税政策退去，新能源汽车“国补”退出，车市进入大洗牌状态，中国乘用车市场又将迎来哪些拐点和挑战？

涨价潮和保价派，新能源车价格战不可避免

去年11月下旬开始，在比亚迪的带动下，国内新能源汽车开始迎来涨价潮，而涨价的直接原因是“国补”的退出。

根据《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源汽车补贴将于2022年12月31日截止，之后上牌的车辆将不再享受国家补贴（每辆补贴金额10080元-13860元不等）。

以此为契机，车企陆续官宣涨价。其中，比亚迪旗下相关车型价格上调2000元-6000元；广汽埃安将相关车型价格上调3000元-8000元；奇瑞新能源旗下的小蚂蚁纯电动车型涨价4000元到9000元，无界Pro上调3000元；长安汽车旗下Lumin糯玉米最高涨幅6000元，长安深蓝SL03增程版、纯电版车型官方指导价各提高3000元、6000元。

除此以外，上汽荣威eRX5、荣威Ei5价格上涨幅度为5000元-8000元；大众ID及ID CROZZ系列除个别版本外，指导价上调了600元-13000元之间；睿蓝汽车上涨幅度为5000元-8000元等。

不过，也有部分车企站在了“保价”阵营，选择维持2022年补贴后售价。比如，小鹏汽车在元旦期间发布说明，2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。

除了小鹏，长城魏牌也宣布旗下部分车型不涨价，包括魏牌摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV等插电混动车型，国补政策到期后指导价不变，企业补贴用户4800元/辆；零跑C01也承诺不涨价，企业兜底国补金额；岚图汽车则宣布，将2022年12月31日到期的补贴延续90天，全系车型都可无门槛享受30000元补贴。

综合来看，涨价潮力压保价阵营，以及以特斯拉为主的降价派。所以，业内也普遍认为，受2023年国补退出引发的涨价潮以及春节假期因素影响，2023第一季度将是汽车行业低谷。

产业链“缺芯贵电”，原材料成本会进一步上涨吗？

话说回来，除了“国补”退出的直接原因，导致新能源汽车涨价的，实际还有全球原材料价格持续大幅上涨的因素，增加了新能源汽车整车制造的总成本。

2022年，多家车企不止一次提到过，全球原材料价格上涨影响了企业利润。据统计，自2021年至今，仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。而电池成本上涨又压缩了整车企业的利润。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，原材料价格上涨，让车企利润受到挤压，因此车企也是通过涨价来平衡利润和成本，保证利润不被过分挤压。

宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火也曾提到，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾，可能有人为炒作因素。不过，他也表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。

对于2023年原材料价格是否还会持续高涨的问题，研究机构BNEF的储能团队预计，2023年的电池价格将保持高位。不过，随着更多原材料新供应上线、供应链压力缓解以及下一代电池技术和电池组设计开始装配汽车，电池价格将在2024年再次下降。

除了电池原材料，2023年，芯片短缺预计仍然将是“卡脖子”问题。

去年12月，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟透露，三年的芯片短缺使全球汽车产量减产约1500万辆，其中中国就减产超过200万辆。从全球汽车芯片的发展趋势看，汽车芯片的短缺目前有所缓解，但是这种供应相对偏紧的状态应该还会持续较长一段时间，主要是受限于产能的瓶颈。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全也曾表示，“缺芯”已经持续近两年，博世还在努力，但目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观，痛苦还将持续。

2023年补贴退出，消费者还会买单吗？

去年11月销量出炉之后，中汽协也曾预测，2022年中国汽车总销量为2680万辆，同比增长2%。其中，乘用车销量2350万辆，同比增长9.4%；商用车330万辆，同比下降35.3%；新能源汽车670万辆，同比增长90.3%。

中汽协还预测，2023年我国汽车将保持3%左右增长水平，全年总销量预计为2760万辆。其中乘用车2380万辆，同比增长1.3%；商用车380万辆，同比增长15%；新能源汽车销量规模将达到900万辆，同比增长35%。

利好的点是，进入2023年，疫情全面放开，一定程度上将降低对汽车企业生产和销售的大规模影响。

但按照预测，在今年基数较低的情况下，明年我国汽车或将保持小幅增长，并不会迎来大幅增长，市场压力还将进一步增大。包括新能源汽车在内，市场增长速度也出现放缓。

分析来看，一方面，或受宏观经济、疫情下消费者信心等因素影响；另一方面，燃油车购置税补贴和新能源补贴政策到期，车企打价格战或许也将带来不同程度的影响。

中汽协负责人也直言，中国汽车市场仍需要持续不断的政策促进，建议2023年传统燃油车购置税优惠政策及地方相关促消费政策等能够继续延续，深入挖掘并进一步释放汽车消费潜力。

新能源车方面，从当前的发展态势来看，比亚迪、特斯拉两大市场龙头企业已经开始对决，尤其是比亚迪，随着产能释放，堆积的订单加速转化为销量。“蔚小理”也各有难题，在去年加速推出新品。吉利、长城和长安等传统车企，已各自孵化高端新能源汽车品牌，虽然还未开始走量，但已经逐步完成新能源战略转型，整体上已经进入新能源汽车赛道撕杀的状态。

与此同时，自主品牌的快速发展一定程度上挤压了合资品牌，进入了此消彼长的状态。尤其是新能源汽车的比较尤为明显。

乘联会数据显示，11月，自主品牌中的新能源车渗透率为56.5%；豪华车中的新能源车渗透率32.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。所以，来到2023年，合资的挑战将越来越大。

出口增量成新亮点，优势将越来越明显？

根据中汽协数据，1-11月，汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%。乘用车统计1-11月累计出口210万辆，同比增56%。

放在整体销量中，出口显然是今年中国汽车增长较快的板块。不管是自主、合资还是豪华品牌，出口都实现了可观增长，其重要的推动力是世界汽车价格上涨和二手车紧缺。

去年，比亚迪、传统车企孵化的新能源品牌以及造车新势力等，都在加码海外市场。让中国汽车出口的新能源车占比进一步实现增长，打出了差异化优势。

由此推测，2023年，自主、合资车企、新势力等，都会争取快速布局海外市场，打通海外销售渠道，寻找更多突围的机会。

不过，业内也分析，今年出口层面也会面临一些挑战。

乘联会对海外市场的分析是，由于全球高通胀，世界经济逐步进入衰退风险，部分地区可能会出现局部性经济风险，给中国汽车出口带来挑战。

此外，随着芯片短缺问题逐步缓解，国外汽车价格和供给偏紧等问题得到缓解，近两年拉动中国汽车出口持续超强增长的外部需求难以再现。因此可能将这部分压力转移至国内，导致国内市场竞争激烈程度进一步加剧。

中汽协则认为，在疫情防控放开、芯片供应恢复，以及政策支持和汽车出口等有利因素影响下，2023年汽车市场整体向好。但是因为国际政治经济形势、大宗商品价格上涨、人口老龄化等因素影响，明年宏观经济恢复面临较大阻力。尽管疫情管控放松，但消费信心恢复都需要一定时间。而且因为减征购置税等政策，部分消费已经在去年提前释放。

整体来看，今年的车市格局，利好和挑战并存，能够恢复和稳住销量就已经是反击和突破。在越来越激烈的竞争中，一部分车企获或将迎来向上突破的拐点，而在行业大洗牌之下，也将有一些边缘车企将迎来生死局。