华为智选车模式加速“复制” 剑指实现盈利目标

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华为智选车业务，有大动作。

近日，宁德时代分别与华为终端有限公司和奇瑞控股集团有限公司签署战略合作框架协议，华为常务董事余承东、华为智选车业务总裁汪严旻、奇瑞董事长尹同跃当天齐聚首福建宁德，和宁德时代董事长曾毓群签约。宣布牵手后，宁王股价大涨5.34%，重回400元的高位。

抱团取暖，争取优势互补，合作共赢，或许是企业处于寒冬期的最优解。根据华为与宁德时代的合作备忘录，双方将就华为智选车项目展开积极探讨，携手打造全球化高端汽车品牌。华为终端将推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴；宁德时代将为华为智选车项目提供汽车动力电池产品，以支持华为智选车产品更快面向市场，保障创新性和领先性。

华为与奇瑞的合作也落地在智选车项目。据悉，合作将由华为消费者BG主导，提供产品设计开发以及零部件供应等，最终产品将通过华为门店渠道销售。目前，华为智选车模式下的合作车企是赛力斯，双方共同打造了问界品牌。奇瑞抱紧华为大腿，从智能化技术和销售渠道方面获得助力，有助于加速向中高端转型，市场预期乐观。奇瑞此前还披露，首款高端纯电中型轿车E03将于2023年推出，配备华为智能座舱，搭载宁德时代麒麟电池，对标特斯拉Model 3。

伴随着利益的不谋而合，华为x奇瑞x宁德时代这支强有力的三叉戟形成。

新能源汽车经历了上半场电动化的洗礼，要想继续成为赢家，还需尽快对下半场智能化做出布局。民生证券分析，汽车行业或将在2023年3月前后取得新一轮周期复苏，行业月度和年化景气度趋势将实现共振上行。

余承东这样展望华为的汽车业务：“华为要用多年在信息通信产业积累的能力，帮助车企伙伴取得商业成功，最终取得华为自己的商业成功。”从种种表现来看，华为有望成为智能化后半场中的重要参与者。

三大模式构建造车“朋友圈” 智选车业务抬头

都说先下手为强，造车还是不造车，是一个问题。

2020年10月，华为创始人任正非签发决议：“华为不造车，而是聚焦ICT（信息和通信技术），帮助车企造好车，决议有效期三年。”自此，华为在轰轰烈烈的造车大战中站到了辅助位。

两年多来，华为的辅助角色很出彩，建立起与主机厂合作的三种模式：标准化零部件供应模式、HI（Huawei Inside）模式以及智选车模式。

标准化零部件供应模式与传统一级汽车供应商模式Tier1相同，即华为向厂商售卖合格的标准化零部件和软件，如电机、模组、激光雷达、鸿蒙操作系统等，华为自身造车参与度低，只需要做好供应商角色；

Huawei Inside模式超越了Tier1，可以看作Tier0.5。该模式下，华为和车企联合开发，深度参与从研发到软硬件上车等方面，合作关系加深。华为将为厂商提供完整的自动驾驶和智能座舱全栈解决方案，助力车企打造高端智能化车型。代表性的合作有北汽蓝谷旗下的极狐汽车和长安阿维塔。

华为智选车模式则是在HI模式上更进一步，接近Tier0的角色，即华为深度参与产品定义、整车设计和智能化解决方案，同时向车企开放华为在全国的零售渠道，触角延伸至终端销售，不仅“造好车”还要“卖好车”。当前，智选车模式被业内认为是华为最深度参与造车业务的模式，已有合作方是赛力斯。

通过这三种合作方式，华为正与车企实现不同程度的绑定，扮演着供应商、经销商等多重角色，构建起属于自己的造车生态体系，不断扩大“朋友圈”。

目前，汽车业务是华为唯一一个不盈利的版块，投资却很凶猛。华为公布的2021年度报告显示，在智能汽车解决方案领域，投资高达十亿美元，远远甩开了已经上市的造车新势力“蔚小理”。

有选择就有对比，在已经落地的合作中，HI模式与智选车模式哪种盈利表现更好，外界一直存在争议。但从华为这次的三方合作此前的市场反馈来看，智选车模式显然更胜一筹。

极狐阿尔法S是华为和北汽在HI模式合作下的最早成果，定位为北汽蓝谷旗下的品牌，主要依靠自身的销售体系。目前极狐有170余家门店，计划到年底营销店面达到186家。起初，极狐的智能驾驶能力吸引了无数眼球，等到了销售环节，销量却高开低走。卖好车比造好车更困难，合作双方不得不做出调整，在后续合作中将HI模式升级为智选车模式，接入华为门店销售，以期扭转僵局。

与极狐的遇冷形成鲜明反差，华为和赛力斯基于智选车模式打造的新品牌AITO问界，接入华为的营销渠道，销量节节攀高。2022年前11个月，问界仅凭M5和M7两款车型，就交出累计销量近7万辆的优异答卷。赛力斯数据显示，问界品牌门店主要分为体验中心和用户中心，合计965家。其中，赛力斯自建的门店为243家，只占到整体门店总数的25%。

华为造车的三种模式，是有益的探索，积累了不同发展阶段的核心优势。从“造好车”到造车卖车“两手抓”，企业价值流向了最高阶的智选车业务。

“含华量”增加但盈利困难 华为辅助造车缺芯留“魂”

智选车模式不会是华为造车的最终形态，却是现阶段的最佳选择，华为当前抱持着不造车的决心。首先，华为在通讯基站和手机业务等领域遭遇美国围堵，必须寻求新的业务增长极，突破收入万亿的瓶颈，于是目光转向汽车领域；其次，华为此前从未涉足汽车领域，跨界造车难度大，且入局较晚、竞争激烈，不如从辅助车企造车切入，逐步积累行业优势，探明未来发展方向。

凭借问界打开汽车市场后，华为开始加码智选车模式，争取复制更多的名利双收。除了北汽和赛力斯以外，华为还计划与奇瑞、江淮敲定智选车的业务合作，未来进入智选车模式的车企可能达到4家之多。余承东表示，2024年后，华为门店内销售的车型将达到12-13辆，市面上“含华”车型将越来越多。

新能源汽车蛋糕太大，分一杯羹不易，华为辅助造车面临三大挑战：一方面，华为造车缺少国内晶圆厂的芯片支持，不得不寄希望于国产化的快速推进；另一方面，造车赛道玩家拥挤，白热化竞争激烈，智能造车业务能否丝滑接力智能手机业务尚未可知，而时间不等人。

除此之外，华为造车，盈利难是摆在面前的最大挑战。虽然战略层面智选车模式有所抬头，但实现根本上的盈利，还需要在规模和成本优化上下功夫。

2021年6月，上汽集团董事长陈虹这样公开反对华为的造车方案：“上汽很难接受一家供应商为我们提供整体的解决方案，这样一来，它成了灵魂，我们成了躯体，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹的担心很容易理解，主导权掌握在华为手里，车企失去灵魂，和代工厂有什么区别？

上汽这段“灵魂论”引发业界热议。据内部人士透露，由于北汽不满意华为在合作造车中喧宾夺主的行为，后续宣传已经减少了与华为的联动，合作增添了几分不确定性。

如果说上汽有底气掌握自己的灵魂，那些品牌影响力较低的二三线车企，在资金和销路承压的条件下，恐怕只能暂时放弃灵魂了。

掌握车企灵魂并不是件轻松的事。问界诞生时，华为倾注了几乎全部的资源，一炮打响。而随着华为智选车模式的加速扩张，资源被分摊，不可能把所有的车型都放到线下门店展示，难免引起对合作对象“雨露不均沾”的嫌疑。也就是说，门店资源也需要紧随扩张，华为必须考虑如何将合作车企规模控制在合理范围内，维持成本和收益的均衡。

同时，智选车模式下华为不负责汽车的组装工作，合作车企对车辆品控负责。如果来“抱大腿”的车企本身实力有限，品控做得不到位，很有可能一损俱损，伤害到华为自身的品牌形象。

最后，落地到终端销售方面，参与智选车模式的车型本身控制了成本，同样搭载华为鸿蒙系统，运用的辅助驾驶技术也相差无几，还都使用华为渠道销售。这样一来，叠的多重Buff恐怕失灵，车型跳出华为，回归原始竞争。

华为智选车业务抬头，对于普通消费者来说，最显著的观感莫过于华为终端门店的展车又多了几款，可选项又增加了许多。而对企业来说，如何将新鲜感转化为消费者下单时的动力，考验着华为优化资源分配的能力，是一道备受瞩目的加减法题。