让电动车从奢侈品变为快销品 车电分离模式能跻身主流行列吗？

近年来,国内新能源汽车产销量呈爆发式增长,渗透率持续攀升。截止到12月，我国新能源汽车也已经超过1200万辆，但随着新能源汽车市场迅猛发展，各种原因导致的新能源汽车成本升高问题也逐渐凸显。

如今，即便是有各种补贴，消费者购置一台纯电车的成本也越来越高，甚至有些消费者算了一笔账，如果因为省油去购买纯电车，那要跑10年才能跑回本，这对于精明的的中国消费者来说显然是一笔不划算的买卖，因此不少消费者为了省钱还是去购买了燃油车。

降低购车门槛 让电动车成为快销品

对于车企来说，车辆成本的增加无形中提高了消费者购入门槛，如果降低购入门槛，那便能够收获更多的受众群体，但想要降低新能源汽车的购车门槛难度极大，目前车企们给出来两种方案。

一个是加快车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，以此做到降低电池成本，从而降低门槛。

一个则是采用新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。这种模式简单来讲就是消费者在购买纯电车的时候，只需要花钱购买一个车身，而昂贵的电池部分则是可以采用租赁的方式。这种方式变相降低的新车的销售价格，拉低了消费者的购车门槛。

国内最早采用车电分离和电池租赁这种消费方式的车企则是蔚来。

2020年8月，蔚来率先推出车电分离购车模式，车主在购车时减免电池部分的价格，只需要每月支付电池使用费即可。

以蔚来提供租赁的75度电池为例，价格7万元。蔚来EC6在不选装任何配置的情况下，整车购买的价格分别是39.6万元，而选择电池租赁方案的话车辆售价为32.6万元。那么在之后的每个月，75度电池的月租金为980元。而7万元的电池购买费用可以租71个月电池，换算下来也就是5.9年，接近6年的时间。对于消费者来说，如果你一台车就准备开个5-6年或者更短，那蔚来的车电分离服务是极其划算的，而对于那些准备将一台车开8-9年，甚至更长时间的消费者来说，那还是直接买断电池为好。

不得不提的是，蔚来的车电分离和电池租赁这种经销方式，虽然减轻消费者的购车压力，但蔚来作为一个高端品牌，即便是一个车身，价格也并不便宜，对于大部分中国消费者来说无疑是一个奢侈品。但必须说的是，蔚来实实在在的为其它车企和相关企业开了个好头，让越来越多的车企开始重视起车电分离这条道路。

在今年初的时候，宁德时代推出换电品牌EVOGO，原本12-14万元的纯电动车型，通过车电分离，消费者只需要花6-8万元买一个车身，根据使用场景消费者可以选择多种电池租赁和换电服务方案。

9月22日，上汽集团与中国石油、中国石化、宁德时代等共同投资成立了上海捷能智电科技有限公司，注册资本高达40亿元人民币，核心业务便是推动动力电池租赁，构建车电分离生态。

参与组建捷能智电的几大巨头中，宁德时代主要负责提供支持换电模式的动力电池以及相关的技术支持，中石油和中石化则负责提供建设换电站所需要的场地。

12月17日的时候，睿蓝品牌也推出了一款车电分离的车型——睿蓝9。睿蓝9车身价格为10.99-12.99万元，为用户提供整套动力电池解决方案，其中，包括电池订阅服务：66.57kWh电池包，月租金898元；电池金融服务：电池可以灵活分期，月供低至898元；电池买断方案：66.57kWh电池包买断价7万元，52.56kWh电池包买断价6万元。整个电池订阅服务看来下，其月租模式相当划算。

除了上述几家企业以外，还有很多车企也采用了车电分离这个方案，不过它们使用这个方案并不是为了解决购车门槛的问题，而是想解决充电慢和充电难这个行业痛点。

车电分离后 附带的换电也极具想象力

据出行局了解，以北汽、蔚来、吉利、广汽、长安等新能源汽车厂商，均有车电分离的车型，不过它们大多是为了让自家的车辆能够换电。据悉，它们除了自行研发换电车型以外，还在运营换电站，为自家车型提供换电服务。

相较于传统的充电模式，换电具有效率高、成本低、延长电池寿命等优势，所耗费的时间和传统的燃油车加油相差无几。而一说到换电，还是得提到蔚来，蔚来是国内最早布局换电站的车企，同时也是第一个针对个人消费者推广换电站的车企。

如今，蔚来的换电站也将迎来第三代。据悉，在12月24的NIO DAY上，蔚来将会发布第三代换电站的相关信息。按照此前公布的消息，蔚来第三代换电站将拥有22块电池组，相比第二代换电站的13块电池组，第三代换电站有了极大的进步。同时，第三代换电站还将支持800V高压架构，具有更强的风险电池检测和冷却技术。

另外，根据蔚来联合创始人秦力洪的介绍，第三代换电站将会拥有更大的容量、更高的效率以及更灵活的布局，以及兼容更加广泛的车型和电池的类型；并将配合500kW超快充，形成超级充换电一体站。

不同于蔚来的针对个人消费者，北汽、吉利、广汽、长安等汽车厂商更多的是在B端市场布局。

像北汽与奥动合作推出的换电站便只针对旗下的出租汽车，当然了，其旗下车电分离的汽车也只面向B端市场。吉利则是在睿蓝汽车上进行的布局，虽然是推出了睿蓝9这款面向个人用户的换电车型，但其主要还是在面向B端市场，面对的是重庆市的出租车和网约车，而长安和广汽则是和北汽一样，仍停留在B端，尚未迈出走向C端的脚步。

至于为什么这些车企都只将脚步停留在B端，而不是像蔚来一样在C端市场布局呢？毕竟C端市场的用户对于续航焦虑这个问题极为重视。

盈利难是换电最大阻碍

追根到底，现如今只有蔚来等少数车企将换电带到C端，还是因为盈利问题。

蔚来的换电技术走在业界最前沿，但同时蔚来也为这项服务付出了大量的成本。

为了保证用户随时都能换到满电的电池，平均每辆车得对应1.2-1.3块电池。按照蔚来一块电池组近7万元的成本计算，在每年10万辆的销量下，仅电池成本，就比采用充电模式要高出14-21亿元。而这一成本，还将随着车企销量的扩张不断增加。

此外，换电站的建设也需要大量的金钱。有资料显示，蔚来换电站的建设成本或高达300万元，这还不包含日常的运营成本以及未来可能发生的电池损耗问题。

当然了，蔚来也会将高昂的换电站建设费用转接到用户购车和用户用车的生命周期上。蔚来近几个季度的单车毛利大约在5-7万元左右，远远高于同行业，但仅靠这部分钱来支撑换电站也远远不够，这也导致蔚来的亏损一直较为严重，不少业内人士还预测蔚来在规模做大后，最终会停掉免费换电，从而进行收费服务。

而B端市场则是有所不同，在B端市场，盈利则是相对简单很多，只要换电站的换电频率够高，就能赚钱。据奥动新能源的数据显示，一座换电站能达到服务上限的60%就能盈利，而运营车辆的换电频率比较固定，只要企业根据一个城市的运营车辆规模、换电频率等情况进行计算，合理布局换电站和换电站规模，就能有较为清晰的盈利模式。

从各种角度来看，车电分离这种销售模式的确是可行的，能够降低购车门槛，同时促进消费者的购车欲望，让电动汽车做到更加的“平民化”。而与之附带的换电模式，看起来前景十足，但短时间内因为成本问题也只能局限于B端市场，在电动汽车的渗透率达到50%，甚至更好的时候，也许换电这种模式才能做到像充电桩一样如此普及。