加强统筹规划，推动构建现代物流体系

吴幼喜（中国仓储与配送协会专家委员会副主任委员、研究员）

日前，国务院正式发布《“十四五”现代物流发展规划》（简称《规划》），规划期到2025年。

有媒体分析指出：这是继国务院2009年3月10日发布的首部物流规划《物流业调整和振兴规划》（规划期三年，2009-2011年）和2014年9月12日国务院发布第二部国家物流规划《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（规划期七年，2014-2020年）之后的第三部国家规划。这也是我国首部五年期物流规划，其前瞻性、全面性、指导性、专业性均有新突破。

笔者认为数年时间内，国家层面出台多个综合性和专项物流发展规划，一方面是顺应国家总体发展战略调整变化，如构建“双循环”新发展格局、加快建设全国统一大市场等。另一方面，在国际政治、经济形势诡谲多变，以及三年全球新冠疫情冲击之下，物流发展对产业供应链的稳定和安全日益重要，客观上需要用综合物流规划形式进行全方位统筹。

和其他产业或行业全国规划相比，“十四五”现代物流发展规划具有综合性和复杂性，物流行业管理一直比较“散”或碎片化。一个重要原因是现代物流的多种基础设施规划、投资和建设是按行业体制管理的，如交通部负责海运、港口和公路等行业管理；民航局负责航空客货运的行业管理；铁路则是政企分开，由国家铁路局和铁路总公司行使行业政策和运营管理。管道运输则由其他专业部门负责管理或经营。长期以来，物流管理形成“九龙治水”的体制格局。

更关键问题是一些运输方式之间存在协同或排挤效应，所谓协同如海铁、公铁多式联运，多种运输方式高效率转换，便利货物快速运输；所谓排挤如一些运输能力会因其他运输方式的多建或少建，造成市场供求过剩或短缺，影响运价的波动，继而影响社会物流总费用和企业成本的高低。《规划》指出2025年，社会物流总费用与国内生产总值的比率较2020年下降约2%。这个社会物流总费用更多指的是分割管理带来的资源浪费。从一些物流企业的实际成本来看，已经长期处于微利边界或亏损状态，大幅降低成本的空间有限。

《规划》设定了5大目标、11大物流工程。诚如《规划》指出：现代物流一头连着生产，一头连着消费，高度集成并融合运输、仓储、分拨、配送、信息等服务功能，是延伸产业链、提升价值链、打造供应链的重要支撑。这个定位也赋予了现代物流实现路径和投资的复杂性。总体来看，《规划》内容侧重定性分析，定量分析较少，显见保留了一定的弹性空间。

在基本原则方面，《规划》明确了实施主体是各种类型的物流企业和相关投资主体，各级政府发挥引导作用。笔者认为,现代物流基础设施可分成公益性和商业性两类，如国家物流枢纽、物流大通道等属于改变“东强西弱”“城强乡弱”“内强外弱”格局的重大基础设施，具有较强的公益性和较大投资规模，建议由中央政府牵头，统筹相关各级政府解决用地规划、筹集资金，开展专项投资，相关设施服务于区域和地方经济发展。

一些物流央企具有大局意识，并具备政策、体制、资源分布广等优势，重点投资发展社会需要的基础性物流设施，如交通物流枢纽、多式联运、物流地产、冷链供应链等，为社会生产、消费提供可靠稳定高效的供应链物流服务，发挥功能性的保障作用。对此，相应考核指标应弱化盈利性，重点考核对制造业服务和民生消费的保障能力。

商业性的物流基础设施可以通过社会招标方式，由民营物流企业负责规划、投资和建设。也鼓励外资企业参与中国物流基础设施的投资和运营。特别是“一带一路”项目、跨境电商、海外仓的投资运营，积极鼓励外资外商采取合资合营方式，解决海外配送和最后一公里配送问题。

《规划》贵在制定，重在实施。从工作内容和安排来看，《规划》与以前的多项专项规划有一定重合或叠加。但总体如何使《规划》取得预定成果，组织、分解、落实仍将是重中之重。

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