刷新世界记录的青年工程师｜交通强市向未来④

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(刷新世界纪录的青年工程师，时长共1分48秒)

刷新世界纪录的青年工程师

10月21日，看着沉管隧道最后一个标准管节E22完成沉放对接，刘迪悬着的心终于放下来。这几年，刘迪一直奔走在海上和海底，作为深中通道管理中心总工办工程师，负责深中通道东、西人工岛及海底沉管隧道工程的相关设计和技术管理。

扎根深中通道这一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的大湾区超级工程，今年33岁的刘迪已经参与并创造了数项“世界第一”，他和所在的建设团队联合科研单位，自主研发国内首条钢壳沉管智能制造生产线，实现了一个月就能生产一个钢壳的高工效；研发相关装备及控制系统，在国际上第一次实现钢壳混凝土智能浇筑，极大地提高沉管浇筑质量及效率。在沉管沉放安装方面，研制世界首艘沉管浮运安装一体船，将这个领域的标准，从国际的厘米级提升到中国的毫米级。

如今，深中通道项建设者超万名，其中青年人数超过一半，项目累计成立了11个青年突击队伍，活跃在工程高质量建设的一线。面对世界级的工程难度，这批深圳“超级工程建设者”用智慧和汗水攻破一次次开创性技术难题，刷新一个个世界纪录。

深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超大型跨海集群工程，横跨珠江两岸，拥有世界首例双向八车道钢壳混凝土沉管隧道、最大跨径海中钢箱梁悬索桥、国内首个高速公路水下互通立交，是当前世界上在建的综合难度最高的跨海集群工程之一。

钢壳混凝土沉管隧道是工程最大难点之一。向海而兴，这个长达6.8公里的深海隧道，将联通起珠江两岸，实现八车道纵横驰骋。

刘迪和他所在的团队，参与并创造了这次世界海工领域的跨越。“6.8公里双向八车道海底钢壳混凝土沉管隧道在世界上没有先例。钢壳混凝土结构形式类似’三明治’结构，具有超宽、变宽、深埋、回淤量大等难度，这一结构型式是国内首次采用，也是国际首次大规模采用，面临全产业链空白。”刘迪说。

刘迪

深中通道建设团队联合科研单位，自主研发国内首条钢壳沉管智能制造生产线，实现了一个月就能生产一个钢壳的高工效。“每个标准管节大体积采用自密实混凝土达3万方，每节沉管要用近1.2万吨钢，相当于搭建1.6个埃菲尔铁塔所使用的钢材量。”

深中通道海底隧道沉管每个标准管节内部都有2250个密闭仓格，每一个仓格里钢壳和混凝土间的脱空高度要控制在5毫米内，对浇筑精度提出极高的要求。在这样一个“庞然大物”里头完成混凝土浇筑工作，既看不见，又要求混凝土浇筑完成后与面板紧密贴合，难度可想而知。项目组研发了智能装备及控制系统，在国际上第一次实现钢壳混凝土智能浇筑，极大地提高沉管浇筑质量及效率。

在沉管沉放安装上，项目组又研制了世界首艘沉管浮运安装一体船，将这个领域的标准，从国际的厘米级提升到中国的毫米级。刘迪和他的团队将海底沉管隧道施工正式推进智能化时代，也将世界跨海通道施工技术提升到新高度。

12月7日，记者跟随刘迪登上深中通道东人工岛，从天空俯瞰，项目东连在建广深沿江高速深圳段侧接线工程，西接项目沉管隧道。

平静的海面之下，全国首个高速公路水下互通正加速建设。深中通道将在此实现与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。未来，经深中通道东人工岛水下互通立交，就可东往深圳、西往中山，北往广州、南往香港，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通，好似打造一座“超级交通会客厅”。

因此，东人工岛和主线堰筑段是深中通道项目的关键线路之一。东人工岛东西向含堰筑段长930米，南北向长1136米，形成陆域面积约34.38万平方米，海域使用面积约47.63万平方米。最宽超过70余米。

沿江高速 何俊 摄

“东人工岛施工区域位于深圳宝安区近岸海域，涉及到宝安国际机场、福永码头、广深沿江高速及深圳地铁11号线等，施工受外部条件干扰大，在众多制约因素下，施工组织极其复杂，各工序换换相扣，互为前提，对工程精细化管理程度要求极高。”刘迪说。

同时，东人工岛在广深沿江高速公路桥下回填筑岛。“为确保运营安全，桥墩的纵向、横向位移均不得超过5毫米。”

刘迪与他所在的团队想方设法，通过在所有桥墩周围打设钢板（管）桩、增加地基加固等办法进行保护，增设砂被促使填砂过程应力分布更均衡，并对下穿隧道基坑钢支撑增加伺服系统，进行24小时不间断监测，成功破解了制约施工的难题。

从沉管钢壳智能建造，到混凝土智能浇筑，从西人工岛的4个半月快速成岛，到创造了连续半年“一月双管”沉放的新纪录，从深圳侧东人工岛的全国首个高速公路水下互通，到伶仃洋大桥、中山大桥的巍峨耸立，刘迪在此其中，参与并见证了无数个“第一”、见证了无数个突破。

【文字】戴晓晓

【摄影/视频】黄靖逵

【创意视觉】招凤仪

【通讯员】李宇 何紫琪

【作者】

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端