“国补”即将退场：有的降价，有的保价，有的提价……

“复工礼遇，特惠车型最高综合优惠16000元。”“限时保价，年底前下单就享政策补贴。”12月是车企冲刺销量的关键时期，加之“国补”即将完全退出，车企更想抓住这一窗口期，或限时保价，或锁单，或花式促销，姿态各不同。也有车企气定神闲地在2023年到来之前宣布涨价，以应对补贴退坡、成本上涨问题，为将来的产品竞争做好准备。

持续了13年之久的国家新能源汽车补贴政策将彻底退出市场，新能源汽车产业迎来“后补贴时代”，车企将面临成本的考验及竞争的加剧。

新能源品牌推出“限时保价”

对于国家新能源汽车补贴政策的退坡与终止，业内早有预期。早在2020年4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》就作出规定，实施期限延长至2022年底，2020—2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

2021年12月，《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，关于新能源车的所有财政补贴，都将会于2022年12月31日以后退出。

新能源车企大多采取订单制生产模式，从用户下单到厂家排产再到交付、上牌，可能需要一两个月时间，因此在“国补”退场前夕购车，消费者不免有顾虑。

目前，多家汽车厂商已经对此作出了回应。小鹏、欧拉、吉利、长安深蓝、AITO、哪吒汽车、飞凡等多家企业都相继出台了各自的“限时保价”政策。大部分品牌提出，消费者在12月31日前“下定、锁单”，车企自掏腰包保证“国补”到位。不少车企也在12月开启花式促销，甚至降价换量。如福特电马在10月31日宣布，将对旗下的Mach-E电马系列全系调价，降幅为20000-28000元不等，部分车型的官方海报上标注了“库存促销”字样。奔驰的EQ系列电动车降价幅度更大，多款车型分别降价约5万—23万元。

多数品牌都承诺2022年12月31日前下定的用户，保证享受“国补”，部分车企甚至不介意把这个限时保价的时间线拉得更长。如问界在11月24日宣称将追加1万个“国补”保障名额，从当日起前1万名完成定金支付且未退款的用户，若因问界原因未在12月31日“国补”结束前完成上牌，将由问界按相关标准对差价进行补贴。

逆势涨价折射行业大势

保价降价，正是车企进一步打开销量，利用年底车市的“翘尾”表现完成全年目标的手段。公开数据显示，小鹏汽车交付量连续4个月不足万辆，10月、11月更是仅有5000余辆；欧拉1-10月销量9.03万辆，下滑了7.83%；长安深蓝SL03上市至今仍未热卖，需要适当刺激。部分大降者如奔驰，更是被新能源汽车市场上了一课，以降价来增加产品竞争力。

在这波价格战中，逆势涨价者显得有点突出。比亚迪打响了涨价第一枪，广汽埃安随后跟进。11月23日，比亚迪宣布将部分新能源车型上调2000—6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。11月30日，广汽埃安紧随其后，称将对旗下车型进行3000元至8000元不等的价格上调，同样将涨价原因归于国家补贴的结束与电池原材料上涨带来的成本上升。值得注意的是，比亚迪和埃安今年以来的销量表现稳居新能源车市场前列，全年销量目标已经不愁。

逆势涨价，更多是应对成本问题，为更激烈的竞争做好准备。这也折射出新能源汽车行业的发展“大势”：随着补贴彻底退场，纯市场驱动的“后补贴时代”对车企一律平等，成本、技术、产品等关键项直面考验。

乘联会数据显示，今年11月新能源乘用车零售渗透率达32.3%，几乎每售出三辆车就有一辆是新能源汽车。市场的充分增长预示着补贴退场不会带来太大波动，更何况2020年到2022年，补贴的退场经历了充分的过渡期，对车企的影响已在逐步减小。

全国乘用车市场信息联系会秘书长崔东树就曾表示：当下补贴的意义已经不大了，对于新能源补贴的退出，行业内早有准备。其实，今年以来，原材料成本上涨、缺芯、供应链风险等问题给车企带来的考验也不亚于补贴退坡。

这也是价格战中，车企以“保价”为主，降价为辅的重要原因。“国补”退场，车企面临的成本问题更加突出，随着产品端获得的政策倾斜越来越小，市场必将展开充分的筛选，行业集中度或将进一步提升。

【记者】 魏泓泉

【作者】 魏泓泉

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端