告别“油腻”，智能时代的“性价比”，从蔚来ET7开始？

蔚来ET7，真的没有性价比么？

前不久，我试驾了这台车，也和朋友聊了一下，关于它目前的现状，其实挺有争议的。好多人说，蔚来这个品牌，和豪华品牌BBA相比，丝毫没有性价比，特别是蔚来ET7，价格超过50万，卖得竟然比56E还贵。

其实我自己，也在想，目前对于蔚来汽车，大家所看到的，确实是真实存在的。比如，关于它的负面信息，什么内饰简陋，什么做工粗糙，什么销量掉队，产量不足，以及股价下跌，持续亏损，等等等等。

很显然，这些对于目前的“蔚来”来说，确实是客观存在的，但真的是这样么？或许，我们有些“以偏概全”了，也许，从某些方面，单独拿出来看，都对，但那也许不是一个完整的结论，或许，从某种角度来说，蔚来的现状，现在呈现给我们的，并没有想象中那么糟糕。

那么，在新能源为趋势的当下，“真实的蔚来汽车，到底有没有性价比呢？”。借着这次试驾机会，我们来看看蔚来ET7，到底有哪些优点和缺点？到底值不值得买？

“留白”才是最好的诠释

好，我们首先从蔚来ET7的产品层面来分析，看看蔚来ET7的产品力，到底有没有性价比。

首先在外观上，因为激光雷达和和高清摄像头的搭载，蔚来ET7虽然有“犄角”，官方称之为瞭望塔设计，但很少有人觉得这款车不好看。至少我在拍这台车的时候，路人都说这台车不便宜，而我也觉得，它并不是特别违和。

不过，萝卜青菜，各有所爱，外观上的美与丑，不做过多分析，我们还是直接跳到内饰里面，毕竟有不少人吐槽，蔚来ET7的内饰，过于简陋。而且，作为一辆50万级别的高端中大型轿车，大家肯定会拿它和宝马五系、奔驰E做对比，那究竟孰高孰低，自然很容易分辨。

可以看到，蔚来ET7的车内，几乎看不到镀铬饰板，以及那种“blingbling”的豪华质感，反而是那种较为古朴、简约的内饰氛围，这种风格有点像沃尔沃，或者更像极星，传达的那种北欧格调。第一眼看上去，与我们所认为的豪华感，基本不沾边，确实没有视觉冲击力，说它简陋，也确实不过分。

但非常有意思的是，我还挺喜欢这种风格，不张扬，低调，清爽，不就是现在新能源的主流风格么？其实，蔚来ET7的内饰用料已经很到位了，比如NAPPA真皮座椅、超纤绒顶棚，包括可再生藤木，整体氛围的营造，是相当舒适和温馨的。而且，它还有4种照明场景，256色的“光瀑式”氛围灯加持，至少我们坐进车内，是感觉不到廉价的。

另外，它官方称之为“第二起居室”，证明它的内饰细节也可深挖，比如它的7.1.4沉浸式音响系统，配合它不错的NVH隔音降噪水平，每当开它的时候，来一首歌，加上NOMI的互动和氛围灯的渲染，确实是挺惬意、舒适的。

这点有点像我们中国书画中的“留白”，适当的留白，去繁存简，反而让画面留有想象的空间，不至于喧宾夺主，我想，这就是蔚来想表达的设计理念。就比如装修房子那样，我们总是想把它塞得满当当的，不懂得“合理归纳”和“断舍离”，以至于让我们的生活空间越来越拘束，越来越拥挤。

当然，说了这么多，它还是有缺点的。首先在内饰细节上，蔚来ET7还做得不够到位，例如在一些缝隙上，稍微大了点。而且化妆镜的盖板在开合的时候不够细致，没有阻尼感，在细节上稍微显得不够细腻。

而且，蔚来ET7的中控屏幕尺寸不大，相比当下主流的横屏或双联屏，竖屏能够显示的信息量也比较有限，和第三方软件的匹配也存在问题，尤其是像哔哩哔哩、优酷等视频APP，在播放的时候，只能显示中间的一小块，不能全屏。而且在导航的时候，眼睛老是要不自觉的往下瞄才行。关键是，它这套车机不能像理想L9和小鹏G9一样，有个副屏，在开车的时候是不能播放视频的，只能挂到P挡。

除此之外，蔚来ET7的座椅是偏硬的，虽然它的空间很足够，但是乘坐感稍微差了些。当然，除了这些吐槽的点，它还有些细节，是值得夸赞的，比如门板上的开关，比如优雅的电吸门，和C柱下方环抱式围绕着的扶手，都是在非常细节的地方，给驾乘者带来尊贵感。

CRBS动能回收很有“惊喜”

说完了静态的内饰，我们再来聊一聊，蔚来ET7的驾驶性能。可以很负责任的讲，这台蔚来ET7的底盘质感，要比以往ES6、EC6以及ES8好太多，可能是更低重心的轿车缘故，但这次ET7的提升，确实好太多了，的确出乎意料。

首先在动力性上足够出色，零百加速3.8秒，百公里制动33.5米，相比BBA那种越来越油腻的感觉，你会喜欢上这台ET7，而且会越开越惊喜，毕竟碳化硅（SiC）电驱系统，Brembo四活塞卡钳，不是盖的。但大马力并不意味着一定有好驾控。而底盘，正是一道分水岭，豪华品牌优质的底盘调教，正是考量一款车“好不好开”的重要标准。

另外，蔚来ET7在底盘配置方面也足够到位，铝合金，前双叉臂、后多连杆独立悬架，空气悬架以及阻尼连续可调的CDC减震等配置，确实在该价位拉满了。至于调教，虽然不够运动，但相比以往已经是足够出色了，没有那种开船的感觉，特别是对于颠簸的过滤和在回弹的响应速度等方面，很有韧性，再加上灵活沉稳的转向手感，的确要比宝马5系要强。

再就是实际续航的表现，相比以往，866“电老虎”的形象，蔚来的续航表现，一直不太出色，而这一次，同样出乎意料。ET7共有3种动力回收、5种驾驶模式可调，我个人比较喜欢的是标准模式，正常情况下，百公里电耗在14度左右，对于一台双电机四驱的中大型轿车来说，这个能耗水平，已经相当优秀了。

不过，它在运动和运动+模式的表现可能稍微逊色了点，不仅能耗要高点，而且电门踏板的调教也不够线性。当然，还是建议大家去试一试，可以和老车主一起去体验一下，毕竟一台好车到底“好不好”，是需要很长的“用车体验”中去观察的，而不是一次两次的简单试驾，就能体现出来的。

然后再着重讲一下蔚来的CRBS制动能量回收系统，还是那就话，老款866的糟糕体验，已经通过蔚来的迭代更新，变得很完善了。相比特斯拉的“单踏板模式”，蔚来的CRBS已经趋于完善，的确在制动和能量回收之间找到平衡。至少过去那种要么没有动能回收，要么“深一脚、浅一脚”的刹车脚感，已经彻底告别了。它给我的感觉就是在松开电门踏板滑行的时候，我可以通过制动踏板，很好的控制车速，同时又能满足动能回收的需求。

NOP和BaaS怎么选？

那说到这儿，再来讲一下智能化上的体验，蔚来ET7同样有褒有贬。

首先，智能语音助手NOMI变得更聪明了，虽然与市面上其他品牌相比的话，可以算得上第一梯队了，不仅可以支持连续对话，还能识别音区，例如我在开关门，副驾驶喊它，它还会可爱的扭过头，确实挺可爱的，而且，它还会随着音乐的节奏变换表情，相信小孩会很喜欢，至少在驾驶这台车的时候，我们的互动是双向的，不会显得那么死板和尴尬。

另外，就是智能辅助驾驶NOP的推进，目前蔚来ET7有关NOP的硬件配置是拉满的，像激光雷达、ADAS 高清摄像头、Orin 芯片、V2X 车路协同等等等等，它的计算平台算力超过1000TOPS。但是，它只有ACC自适应巡航、车道保持、打灯变道等基础的L2级智能辅助驾驶功能。

显然，这些配置都是用户实打实的买单了，但上线的时期却不知道何时，这有点像特斯拉的那套6.4万的FSD那样，有点期货的感觉，而蔚来ET7，是强制选装的。不过，相比老款866，蔚来这套L2级智能辅助驾驶，体验还是很不错的，无论是在跟车，还是在打灯变道，它的表现都值得称赞，有点“老司机“的感觉，至于完整版的NOP，期待后续上线吧。

最后，我们来聊一下蔚来一个很重要的点，就是换电，如果说性价比的话，相信蔚来的换电，是除了产品之外，另一种隐形的衍生价值。目前，我家住在广州番禺，南村万博附近，每周上下班的时候，基本都会路过蔚来的换电站。如今，二代换电站，电池储备和换电时间都有优化，基本不需要排队，过去就能换，前后5分钟就能搞定。不过，还是只有一个换电位，如果后期升级多一个换电位，可能效率会更高一点吧，毕竟随着蔚来ET5的到来，后期保有量，将会越来越多，那么到时候，换电站将会越来越紧缺。

当然，它还有BaaS方案，也就是电池租赁方案，像蔚来ET7这款车，共有两种电池版本，分别是75度电池和100度电池，我个人觉75度电完全就够用了，它的官方续航是530公里，实际续航打八折的话，应该也能跑420公里左右，配合上换电，足够满足日常使用，如果需要跑长途的时候，临时再换100度电的就行了。说到这里，就要再提一下，蔚来的首任车主，每个月还有最低4次免费换电，纵使是放弃首桩权益，也有6次免费换电可选。

车友观察：服务也是价值的体现

可见，单从换电的体验上来看，蔚来的“服务”，从某种程度上来看，的确可以说是产品价值的一种体现。毕竟一台车好不好，不仅再购车成本上下功夫，还得从真实用车成本，服务体验上下功夫。或者可以这样说，买得开心，用得舒心，才是赚了。

显然，如今的蔚来，已经有了挑战BBA，挑战传统燃油车企的实力，至于能否实现国货“超越”进口、合资的局面，还有待时间检验。至少，如今的蔚来，已经在自己的领域，拥有自己的核心竞争优势，拭目以待吧！