星越L Hi·P如期上市，当我们看到吉利官方对于这款车的宣传话术时，却不由得“眉头一皱”。

星越L Hi·P的P，对应的应该是PHEV。从工作本质来看，这套系统可以实现发动机直接驱动车轮，并且由于3挡，它甚至可以在中低速的情况下就可以实现发动机直驱。所有这些，都充分说明了Hi·P本质上就是PHEV。在帝豪L Hi·P上，它的官方中文名也叫“超级电混”。

然而，我们再看吉利对于星越L Hi·P的宣传话术：中文名称之为“增程式电动版”，甚至有意规避“Hi·P”的标识。对于其所配备的1.5T发动机，官宣称之为“增程器”而不是“发动机”（在帝豪Hi·P上则称之为1.5TD电混专用引擎）。从官网各个细节的产品宣传来看，也都在反复强调电驱，而有意规避油驱、混动这些字眼。

吉利方面也希望媒体报道时，尽量强调星越L Hi·P是增程式电动车，而不是PHEV车型，并且不希望把竞争对手锁定为宋PLUS DM-i、哈弗H6 DHT PHEV，乃至拿铁DHT PHEV……

为什么会这样？以我们的“小人之心”猜测，大概是吉利官方觉得“PHEV太LOW”，而“增程式电动更高级”。

然而大家是否注意到之前魏牌的一些言论，几乎是截然相反（否定增程式电动，潜台词是魏牌的PHEV技术更优）。为什么结构、原理乃至实际表现都大同小异的技术、产品，在宣传话术上却南辕北辙。这背后，到底是谁对谁错？以至于引出一个久无答案、近乎灵魂拷问的问题：PHEV和增程式电动，到底谁更好？

从垃圾到香饽饽：增程式确实经历过“迭代”

增程式的争议由来已久。这个争议的顶点，差不多是在理想ONE推出之时。理由嘛，就是这种技术已经被历史证明为“垃圾”（一些国际一线厂商的头头说的）。

而这背后，其实隐含着一些并不准确的认知，甚至算是误区。

历史上增程式有两个代表：一个是比亚迪的F3DM，另一个则是雪佛兰的VOLT沃蓝达。很显然，这两个都是很失败的产品。在这之后，鲜有产品强调自己是增程式，所以增程式也由此被打上了“垃圾”的标签。

到底什么算是PHEV，什么算是增程式？其实并没有“国际标准答案”。之前大致的理解，是以电驱为主的车，划为增程式，油电结合的则划为PHEV。

这是早期的定义。那么现在的定义呢？基本上是以“发动机是否参与直接驱动”为标准。即如果发动机全程都只能发电，动力无法通过任何装置输出到车轮上，这就是标准的增程式，反之只要发动机能通过传动机构直接驱动车轮，就划归为PHEV。

这就有意思了，因为无论是比亚迪的F3DM还是雪佛兰的沃蓝达，它们其实都是能实现发动机直驱的。也就是说，按照现在的标准，这两款车本质上仍应该划归PHEV，而不是增程式。

而理想ONE为代表，随后有岚图、问界等等推出的增程式，才是实打实的、发动机无法参与车轮驱动的增程式。

从某种程度上说，是这些新势力厂商“创造”了现代意义上的增程式，而与历史上的增程式并没有太多关系。

增程式在原理上仍然不如PHEV

以上这段描述可能会让你产生误解：似乎我们认为当下应用的这种新一代增程式，要比PHEV更好。其实不然。因为从能源效率的角度，增程式仍然是不如PHEV的。

两种技术在EV和低电量低速模式下的工作方式基本相同，主要的区别就在于低电量高速模式下。

这种工况下增程式由于发动机仍然无法驱动车辆，只能靠发电，并由驱动电机来驱动。PHEV则可以实现发动机直接驱动。这就带来了能源利用率的本质不同。

增程式，发动机产生的能量要先发电，这里有个能量折损（虽然不太大）。然后再由电机来驱动，这里又有个能量折损。大家都知道，电机的效率与内燃机相反，高速时反而低效，所以这部分折损是比较大的。对应的结果，主要是该工况下的油耗高，且如果持续高速时间过长还会有动力不足的问题。

PHEV很好地规避了这个问题——发动机高效工况下的能量直接拥以驱动，富余的能量还能反过来给电池充电，储存的电量在必要时还可以辅助加速，从而实现油耗更低、性能更优的效果。

以上这一段估计不认同的人很多：原理说一箩筐有什么用？事实证明增程式就是要比PHEV更好——更舒适、更强劲、更平顺、更……反正啥都感觉更好。

那么，为什么会这样呢？

增程式更高级？产品定位带来的认知差

两个原因。一个是理想为代表的新势力厂商的产品策略。你说它们是思路创新也好，是技术受限也罢，总之以它们的技术实力难以实现发动机直驱，索性扩大电驱的基础。即以EV的标准来配备电驱，包括电机电控和电池（当然，不可能像EV车那么多）。这样一来，整个车在头一两百公里的表现，就和EV车是完全一样的。然后续航里程短怎么办？直接加个“发电机”解决问题——既简单，效果又好。

不过这里有两个前提。一个是与“EV更适合做高端”一样，这类技术更适合用在中高端产品上。另一个是必须要将“发电机”的NVH做好，即发电的时候不能“闹哄哄”，这同样需要较高定位来支撑。而这又与新势力的创业思路共振——高端入手远比低端入手更容易获得成功。

于是，就有了理想、问界、岚图这样的产品格局。反过来，这些产品因为定位高端，所以综合表现肯定很好。这个好，其实并不完全是因为增程式带来的，但却无形中给增程式背书、加分，让大家形成“增程式更好”的印象。

其实PHEV也在进步。前面说过，DM-i的基础原理与DM没有本质不同，但为何市场境遇确实冰火两重天呢？很简单，同样是加强了电驱——配备了大得多的电机和电池，以及更优秀的电控系统，让整车表现有了质变。当然，也叠加当下比亚迪的产品与当年的F3有着本质的不同，最终导致了结果的不同。

即便如此，这些PHEV产品毕竟出自传统厂商，“步子”不可能迈得那么大。再叠加它们推出的主要目的是“争夺燃油车市场”，导致了产品研发策略与增程式的不同。

由此对应的结果，就是主流PHEV产品所配备的电池量不会太大，纯电里程不长，且大多不支持快充。由此带来两个结果。第一是实际体验过程中，做不到“全程电驱”，其中油驱的部分会影响高级感，最终影响到对PHEV的整体认知。第二是对应的车型价格会在15-20万元之间为主，只相当于主流增程式的一半，这同样会让人产生“PHEV不如增程式高级”的认知。

增加电驱的PHEV其实比增程式更好

既如此，如果打破PHEV之前的框框。即“步子迈得再大一点”，不再考虑“与油车争夺市场”，电驱的部分按照增程式的标准来，会是怎样的结果呢？

其实这样的产品市面上已经有了——摩卡DHT-PHEV、唐DM-p、拿铁DHT PHEV，以及本文的主角星越L Hi·P。

就以星越L Hi·P为例，我们来看看它的“电驱”配备。电池量达到41.2kWh，这已经超过了理想ONE，而接近于理想L7。WLTC纯电续航里程达到205km，这已经超过了理想L7的175km。最高支持的快充功率也达到85kw，同样也是略优于理想。

也就是说，在电驱这一块，星越L Hi·P已经做到与那些高端增程式电动车一样甚至更高的水准。

不仅如此，吉利还就它的这一套控制模块设定了增程模式——只要车主愿意，可以实现全程增程。即从加到满电满油，到电尽油枯，它都可以“故意”不让发动机直接参与驱动，而仅仅只是发电。并且还提供了对应的续航里程：1250km。

这么看，似乎吉利将其称之为增程式电动没错——至少没有蒙人。

的确，没蒙人，但有点“傻”，亦或者说“莫名其妙”。

因为星越L Hi·P在以上功能之外，它是可以实现发动机直驱的。而且吉利在此之前还宣传过，它的这套雷神混动因为有3挡DHT，可以更充分利用发动机高效区间，动力更好油耗更优……

事实也将是如此。即在高速巡航的时候，如果刻意选择增程模式是“很傻”的，相反让发动机参与驱动，效率会更高，动力还会更好。

吉利的官方数据也支撑这一点：它的混动工况续航是1300km，多于全增程模式的1250km。只差50km不多？那是因为这是“综合工况”——全程高速试试，二者的油耗和续航里程差的估计不是一星半点儿。

也就是说，星越L Hi·P如果选用混动模式，综合表现其实是可以优于增程模式的。这也足以说明，这种按照增程模式配备电驱的PHEV，无论是理论还是实际表现，其实都要优于增程式。

既如此，为何星越L Hi·P要强调自己是增程式呢？

最后的讨论：你更认可谁的宣传口径？

星越L Hi·P的研发团队不可能不知道，它的技术本质上还是PHEV；更关键的是，他们不可能不知道星越L Hi·P的这套技术，其实是要优于那些增程式的——无论是技术原理、能源利用效率，乃至实际表现。

换句话说，星越L Hi·P的技术工程师们，其实是认可魏牌某些官方人员的言论的。

然而吉利的营销团队可能并不这么认为，因为整个市场对于增程式和PHEV的认知偏差已经现实存在。既如此，不如“顺势而为”，就让消费者误以为这就是增程式、更高级。至少，它没有“挂羊头卖狗肉”（甚至还有点傻傻地在“挂狗头卖羊肉”）。

当然，我们也可以猜测，这是吉利看到了魏牌的“教训”——官方人员以“理工男”的思维拼命想说服市场和受众：我的东西更好。然而市场和用户不可能搞清楚这些，而顶多只是认为这不过是“王婆卖瓜”而已。对应的结果，就是终端销量并不买账：摩卡DHT PHEV卖得并不成功，当然拿铁DHT PHEV的表现还凑合。

谁的做法更对呢？这还真不好说。作为同样“理工男”思维的我们，当然还是更认可魏牌的做法，但一来毕竟吉利没“坑人”（把不好的说成好的），二来万一吉利这么做带来了星越L Hi·P的热销呢？

那么，你更认可谁的宣传口径？