（报告出品方/作者：中信建投证券，韩军）

一、汽车船运输市场——一个被忽略的牛市

汽车运输船（Pure Car/Truck Carrier，简称 PCC/PCTC）为运输未包装的汽车而设计的船舶，载货车辆 直接通过连接码头和船舶的跳板“开上开下”，全球海上汽车贸易主要通过汽车船进行运输。汽车运输船采用滚 装运输（roll-on/roll-off，简称 Ro/Ro），起源于军用坦克或车辆登陆艇，其简化了车辆在港口装卸作业过程，使 得装卸效率大幅提高。现代汽车船通常具备多层甲板，并且甲板可调节高度，从而能够运输“高重”车辆（High & Heavy，简称 H&H），包括重型卡车、游艇以及大型农用设备等。大型汽车与卡车运输船（简称 LCTC）容量 一般超过 7,500 CEU（即汽车船标准车位，运力计算单位），通常为后现代巴拿马型尺寸。

汽车运输船市场与全球汽车产业及贸易息息相关，行业兴衰几乎完全由汽车产业的发展情况所决定，呈现 出强周期属性。历史上汽车产业几次大发展阶段也对应着汽车船市场的火爆时期：

1973 至 1983 年：两次石油危机下，日本低能耗汽车在全球汽车市场攻城掠地，日本汽车运输船趁势而起。 1960 年之前，全球汽车贸易主要由欧洲和亚洲汽车公司出口至美国，运载煤炭、谷物或大豆等货物的散货船从 美国出发，回程中通过安装特殊甲板的运输车辆，每辆车通过吊杆或吊车进行装卸。1958 年，美国建造的彗星 级货船（USNS Comet）证明了滚装运输的可行性。1973 年和 1979 年两次石油危机爆发，日本低能耗汽车在全 球汽车市场攻城掠地，全球车辆运输贸易持续爆发式增长，1973 至 1983 年全球汽车船运力规模增长近 10 倍， 是全球汽车船市场第一波发展高潮。伴随着日本汽车在全球崛起，80 年代起日本汽车运输船规模以及建造能力 逐步确定世界领先地位。1990 年第三次石油危机相比于前两次影响相对较低，其他产油国以及国际能源署（IEA） 应对相对充足，同时美国自 1990 年三季度陷入约 9 个月的经济衰退。

2001 至 2008 年：中国加入 WTO 后，带动全球汽车行业新一轮增长。2001 年 12 月中国加入 WTO，国内 汽车行业得到极大发展，带动全球汽车行业新一轮增长。2001 年起全球汽车船运价持续走高，2007 年 6,500 CEU 汽车船一年期期租费率达到 44,375 美元/天，创历史最高纪录；同时，全球汽车船运力规模增速逐年走高，2008 年全球汽车船手持订单运力达到 131.4 万 CEU，占当时整体运力规模的 47.3%。

2009 至 2015 年：2008 年金融危机冲击之后，在各国经济刺激政策下，全球汽车市场迅速反弹。受 2008 年金融危机影响，2009 年 6,500 CEU 汽车船平均期租租金一度下跌至 14,875 美金/天。在各国经济刺激政策下， 2010 年起汽车船市场租金快速回升，2011-2015 年 6,500 CEU 汽车船平均期租租金保持在 20,000 美金/天以上。

2016 至 2020 年：中国汽车行业增速放缓，叠加 2020 年新冠疫情影响，全球汽车行业陷入困境。2016 年后 中国汽车行业增速放缓，2016-2019 年全球汽车船市场在手订单运力持续下降，2019 年仅为 13.97 万 CEU，不 足 2007 年的 15%。2017 年 6,500 CEU 汽车船平均运费下滑至 14,542 美元/天，2020 年 5 月新冠疫情冲击下运 费一度跌至 7,500 美元/天。与此同时，2020 年拆解运力大幅上升至 11.4 万 CEU，全球汽车船运力 2019-2020 年连续两年处于收缩状态。

2021 年至今：全球汽车市场底部复苏，新能源汽车市场迎来爆发，欧洲新一轮“能源危机”下，中国汽车 出口迎来爆发式增长，汽车船市场同样迎来爆发。在政策、供给、成本等多因素共振的激发下，2021 年全球新 能源汽车销量迎来爆发，同时海外汽车工业受疫情、缺芯、能源危机等冲击影响，中国汽车出口迎来爆发式增 长。根据中国汽车工业协会数据，2021 年中国汽车出口量达 200 万台以上，同比增长超 100%；其中新能源汽 车出口超 30 万台，同比增长 331%。与此同时，汽车船运力历经两年衰退后持续处于紧缺状态，2021 年 6,500 CEU 汽车船平均运费达 25,583 美金/天。

进入 2022 年，俄乌冲突下欧洲能源价格大幅上涨，芯片短缺困扰持续影响，欧美本土汽车制造受阻，中国 汽车出口大幅增加，2021 年同比增长 102%，2022 年 1-9 月继续同比增长 51%。而汽车船运力长期合同期限越 来越长，日韩车企锁定大部分运力，现货市场运力极度稀缺，截至 2022 年 10 月 6,500 CEU 汽车船运费上涨至 100,000 美金/天。新一轮能源危机下，全球汽车产业格局正在发生深刻变化，在此过程中伴随的贸易需求将使 得汽车船市场持续获益。

二、欧美本土汽车生产受阻，带动贸易需求增加

2.1 疫情、缺芯与欧洲能源危机叠加，欧美本土汽车生产受阻

全球汽车的生产和销售是驱动全球汽车海运贸易量变化的关键因素，产销的不平衡性只能通过贸易进行解 决。当前全球汽车产能受疫情反复、芯片短缺、欧洲能源危机等多重因素影响，需求持续受到产能压制。根据 世界汽车组织（OICA）和全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）数据，2020 年全球汽车产量和销量分 别同比下降 15.7%和 13.12%，2021 年分别同比回升 3.13%和 3.56%，销量相对于产量的波动更小。

1）疫情影响：2022 年初奥密克戎变异毒株引发全球疫情反复，4 月汽车制造、供应链及销售环节再次受到 冲击，供应链中断影响持续。从全球汽车销量月度变化来看，2020 年二季度有所反弹后，2021 年 8 月起因汽车 芯片短缺严重，2021 年 8 月-12 月全球汽车销量同比下降 14.5%，平均月销量同比下降 110 万辆。进入 2022 年， 奥密克戎变异毒株引发全球多个地区疫情大规模反复，多国汽车业一度停工停产，2022 年 5 月起美国、德国、 西班牙、法国等汽车制造大国汽车工厂陆续恢复生产，2022 年 1-9 月全球汽车销量为 5,901 万辆，同比下降 2.98%。

2）芯片短缺：持续困扰着全球汽车生产，北美和欧洲等地区受缺芯影响较大，2022 年中国受缺芯减产影 响显著减小。根据汽车行业数据预测公司 Auto Forecast Solutions 数据，由于芯片短缺，截至 2022 年 10 月 23 日全球汽车市场累计减产约 361.56 万辆汽车，其中中国地区因缺芯仅减产 17.3 万辆车，约占总减产量的 4.8%， 是受影响最小的地区之一。北美和欧洲地区分别减产超过 136.4 万辆、110.2 万辆，合计约占总减产量的 68.2%。

3）欧洲能源危机：或将使欧洲汽车产量每季度减少近 40%，部分欧洲车企选择将汽车生产线迁往海外。 根据标普旗下 S&P Global Mobility 10 月 11 日报告，能源危机下欧洲可能开启限电模式，预计从 2022 年四季度 至 2023 年底，欧洲汽车组装厂的季度产量将从 400 至 450 万辆之间减少至 275 至 300 万辆，缩减近 40%，尤 其是西班牙、意大利等能源自给自足风险较大的国家。当前梅赛德斯-奔驰正在加快美国亚拉巴马州的动力电池 工厂建设，大众正在将工厂产能往西班牙、葡萄牙等国家，宝马将位于欧洲地区的 Mini 生产线转移至中国。

整体而言，欧美产销缺口显著扩大，亚洲作为全球汽车行业生产集中地，填补欧美地区汽车需求。需求端， 2021 年北美和欧洲的产销量缺口分别为 473.2 和 54.4 万辆，较 2020 年分别增长 66.1 和 77.4 万辆，产销缺口显 著扩大。供应端，2021 年亚洲整体产量占全球产量的 58.3%，中国近 20 年来汽车产业发展迅速，从 2001 年中 国汽车产量占全球的 4.1%，迅速增长至 2021 年占全球产量的 32.5%；而北美和欧洲产量占比持续下降，2021 年合计为 37.1%。欧洲内部方面，汽车生产主要集中于德国、西班牙、捷克、斯洛伐克等国家。

2.2 欧美汽车库存处于历史低位，二手车交易火爆

欧美本土汽车生产受阻下，汽车库存显著下降，当前仍处于历史低位。美国方面，根据 Cox Automotive 数 据，截至 2022 年 9 月底，美国新车库存水平回升至 132 万辆（可维持 42 天供应），同比增长近 50 万辆，为 2021 年 6 月以来最高点，但是相较于疫情前 2019 年同期约 345 万辆库存（可维持 80 天供应）仍显著下降约 61.7%。 分车型来看，美国汽车库存最少的是价格较低的高燃油效率汽车，包括超小型、紧凑型和中型汽车以及混合动 力车。欧洲方面，根据挪威船东 Gram Car Carriers（GCC）数据，截至 2022 年 8 月，欧洲汽车库存水平为 280 万辆，较 2019 年疫情前库存水平 450 万辆下降约 37.8%。 美国二手车交易市场火爆，二手车价格指数较 2019 年同期上涨 42.6%，库存供应天数与 2019 年接近。根 据 Cox Automotive 数据，截至 9 月底，美国经销商未售出的二手车供应量为 246 万辆，同比增长约 10%，二手 车平均挂牌价格稳定在 28,000 美元附近。随着新车供应的增加、车贷利率的提升，2022 年 10 月美国 Manheim 二手车批发价格指数降至 200，同比下降 10.6%，但是较疫情前 2019 年同期仍然上涨 42.6%。

三、新一轮能源危机下，中国汽车业复制日本路径快速崛起

3.1 依靠成熟和完善的产业链，中国汽车快速崛起

欧美汽车生产供给不足，中国车企竞争力增强，2021 年起中国汽车出口爆发增长。根据乘联会数据，2021 年中国汽车整车出口量 213.8 万台，同比增长 102%；2022 年 1-9 月出口量达 227 万台，同比增长 51%。2022 年 1-9 月汽车出口均价 1.6 万美元，同比 2021 年的 1.53 万美元，小幅提升 4.58%。 中国汽车出口迅速崛起可归于以下几点：1）中国汽车制造能力逐渐成熟，依托国内庞大的汽车市场，近 20 年以来中国汽车工业快速发展，参考美国众多汽车厂建于 20 世纪 50 年代，70 年代制造能力较为成熟；2） 具备完善的汽车零部件供应链；3）新能源汽车性价比较高，智能化、网联化程度领先；4）具备庞大、熟练以 及具成本效益的员工队伍。5）航运港口等基础设施完善，其中上海港是全球最大汽车滚装港口。

分地区看，中国汽车出口至欧洲市场取得较大突破，欧美经济发达地区增量明显。从中国汽车出口地区占 比来看，2020 年下半年以来中国汽车至欧洲出口量显著提升，2021 年出口至欧洲汽车量占比由 2019 年的 10.0% 提升至 22.7%；中国出口至亚洲汽车量占比有所回落，由 2019 年的 43.1%降低至 36.4%。从中国汽车出口地区 增速来看，增量主要在经济发达地区，2021 年和 2022 年 1-8 月中国至欧洲出口量增速分别为 204%和 41%，至 北美出口量增速分别为 101%和 106%，非洲表现相对较弱。具体国家方面，主要出口至智利、墨西哥、沙特、 比利时和澳大利亚等市场。

3.2 全球新能源汽车需求剧增，中国主导全球新能源车供应

全球新能源汽车以乘用车为主体，是各国新能源的发展重点；新能源商用车销量占比不足 4%，且主要销 量集中在中国。根据乘联会数据，2022 年 1-9 月全球新能源汽车销量中的商用车占比仅为 3.42%，其中新能源 卡车与客车市场主要以中国为主，其它市场销量微乎其微；并且近期没有公交车、路权车等政策外的市场空间， 因此各国都把乘用车成为新能源发展重点。 在各国政府政策支持下、消费者需求变化以及车厂不断推出新车型的推动下，全球新能源乘用车销量急剧 增加，2019-2021 年间以 70%的年均复合增长率爆发式增长。根据乘联会数据，尽管 2020 年全球汽车销量下降 约 13%，但是 2020 年全球新能源乘用车销量增长约 40%，2021 年增长约 121%；2022 年 1-9 月继续增长 69%， 市场渗透率达 11.8%。国际能源署（IEA）预计到 2030 年，全球电动汽车（包括混合动力）销量将占全球汽车 销量的 30%以上，达到 2 亿辆。

中国主导全球新能源汽车市场，北欧国家在新能源汽车市场需求方面领先。根据乘联会数据，2022 年 1-9 月中国新能源汽车销量达 434 万辆，占全球新能源汽车销量 62.3%，大幅超越欧洲 164 万和北美 76 万的销量。 同时，中国新能源汽车市场渗透率已达 23%，欧洲整体为 16%（其中德国为 23%、挪威达为 70%），美国仅有 7%，日本仅有 2%，各国新能源汽车发展不均衡性较为明显。根据国务院发展研究中心数据，2021 年中国新能 源汽车出口全球占比 1/3，为第一大新能源汽车出口国。 需求方面，欧盟确认“2035 年起禁售燃油车”计划，叠加后续美国或将加快新能源汽车发展，全球新能源 车进入强势发展的新阶段。2022 年 10 月 27 日，欧盟就“2035 年起欧盟市场所有在售乘用车和轻型商用车二氧 化碳排放量为零”的计划达成一致：到 2030 年，所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比 2021 年分 别减少 55%和 50%，到 2035 年均减至零。这意味着 2035 年起欧盟将禁售汽油车和柴油车。同时，当前美国新 能源汽车市场尚未加速发展，未来全球新能源车有望进入强势发展的新阶段。

供给方面，中国新能源汽车是汽车出口的核心增长点，当前主要增量是欧洲市场和南亚市场，并且均价达 到 3 万美元的良好水平，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。根据中汽协数 据，2022 年 1-10 月新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%，其中主要为乘用车，占比超过 90%；特斯拉 中国出口量约 21.9 万辆，占比超过三分之一，贡献作用明显。分区域看，中国新能源乘用车出口主要是针对欧 洲和东南亚市场，其中欧洲市场的比利时和英国、法国等需求均较为强劲。 未来中国将成为以电动汽车为主的汽车出口市场，近乎“垄断”的电动汽车产能将对未来中长期的汽车海 运贸易路线产生巨大影响。特斯拉准备在 2023 年扩大上海超级工厂到全球目的地的出货量规模。比亚迪中型纯 电轿车“海豹”将是进入欧洲市场的主要车型，预计将于 2023 年上市。蔚来将在 2023 年进入另外 9 个欧洲国 家市场，2025 年将进入美国市场。

四、本地化产销受阻，航路重构刺激海运贸易量增长

4.1 全球汽车海运量增速显著好于汽车销量增速

2022 年 1-9 月全球海运汽车运输量增速显著好于汽车销量增速，主要由于欧美本土化产销受阻，带来海运 贸易量的提升。根据 Clarksons 数据，2022 年 1-9 月全球海运汽车运输量同比增长 6.26%，而同期全球汽车销量 同比下降 2.98%，全球汽车海运量恢复速度显著好于汽车销量，主要由于欧美本土化产销受阻，所带来的海运 贸易量提升。预计 2022 年全球海运汽车运输量将达 2,455 万辆，同比增长 4.0%，恢复至 2019 年的 93.4%；而 欧洲受俄乌冲突、能源危机等因素影响，区域内海运汽车运输量增速或将低于全球。

4.2 中国出口猛增带来航路重构，刺激海运贸易量增长

全球主要海运汽车贸易航线为欧洲区域内、远东-北美、远东-欧洲和欧洲-北美，2019 年上述主要海运汽车 航线贸易量分别约为 510 万、360 万、270 万和 200 万辆。其中日本作为主要汽车出口国，日本-美国以及日本欧盟和英国两大航线 2019 年海运量分别为 172.5 和 80.9 万辆，合计占比 9.6%；欧盟和英国-美国 2019 年海运量 分别为 104.1 万辆，占比约 4.0%；韩国-美国 2019 年海运量分别为 86.3 万辆，占比约 3.3%，上述四条航线合计 占比达 16.9%。

具体从汽车海运进出口国家来看，全球汽车主要海运出口国家和地区分别是日本、欧盟和英国、韩国、美 国和中国，其中 2021 年中国汽车海运出口崛起迅速，同比增速高达 103.6%；日本、欧盟和英国、韩国海运出 口份额有所回落。根据 Clarksons 数据，2021 年日本、欧盟和英国、韩国、美国和中国汽车海运出口量占比分 别为 18.6%，13.9%、8.8%、7.6%和 6.9%。其中 2021 年中国汽车海运出口量由 2020 年 80.6 万辆迅速增长至 164 万辆，同比增速高达 103.6%，份额从 3.8%迅速增长至 6.9%。与此同时，日本、欧盟和英国、韩国海运出口份 额由 2020 年的 20.3%、15.2%、9.6%降低至 18.6%、13.9%、8.8%。 全球汽车主要海运进口国家和地区分别是美国、欧盟和英国、中国等，欧美国家海运进口量合计占比达 28.2%，2021 年澳大利亚、墨西哥、欧盟和英国海运进口量显著回升，均为中国汽车出口主要市场。根据 Clarksons 数据，2021 年美国、欧盟和英国、中国汽车海运进口量占比分别为 17.1%、11.1%、4.2%，各国家和地区海运 进口份额相对较为稳定。其中澳大利亚、墨西哥 2021 年海运进口量同比增速为 24.0%、15.5%，欧盟和英国同 比增速为 6.0%，均为中国汽车出口主要市场。

汽车船现货运力稀缺，对贸易端的变化更为敏感。汽车船企一般直接与各主机厂签订长约，现货市场运力 较为稀缺。2021 年下半年起 5 年期及以上的汽车船期租合约占比越来越高，随着汽车船运营商期租合同期限越 来越长，后续重新开放租船的船舶数量将越来越少，Marine Trader 预计 2023 年将仅有约 40 艘汽车船进入现货 期租市场。 中国至欧洲、南美、北美等长距离汽车海运量大幅增长，2022 年 8 月中国新车月度出口数量已经超越德国 和日本，推动汽车船市场运价暴涨。2022 年以来中国至欧洲、南美、北美等地区汽车出口量显著增加，截至 2022 年 8 月，中国新车月度出口数量已经超越德国和日本。而汽车船现货运力较为紧缺的情况下，2022 年 10 月 6,500 CEU 汽车船 1 年期期租租金已达 100,000 美金/天。

4.3 新能源汽车相较燃油汽车更重，带来海运汽车吨位需求增长

全球新能源汽车海运量占比由 2019 年的 9%显著提升至 2021 年的 20%。根据 Clarksons 数据，2021 年纯 电动汽车和混合动力汽车海运量约 537 万辆，占全球整体汽车海运量的 22.8%，远高于疫情前 2019 年的 9.0%， 预计 2022 年将进一步提升至 24.4%。 电动汽车通常比普通燃油汽车更重，相应增加了海运吨位运输需求。根据 Automotive Logistics 2019 年数据， 标准内燃机（ICE）汽车的平均整备重量（汽车完全装备好的空车重量）约 1,400KG，电动汽车的平均整备重量 约 1,600KG，主要归因于电池重量通常在 300-500KG 之间，大大增加电动汽车的整备质量。随着消费者对于 SUV 等更大尺寸的车辆、续航里程更长的偏好，推动电动汽车的平均重量或持续上升。叠加纯电动汽车和混合动力 汽车在全球汽车市场份额的增加，将需要更多汽车船运力以满足其装载空间的需求。

五、全球能源、粮食价格上涨，H&H 设备投资周期启动

全球“高重”（H&H）型商业车迎来新一轮投资周期，中国是主要生产国，带来汽车海运需求共振。从全 球汽车产量种类来看，2021 年乘用车、轻型商用车、重卡和公共汽车产量占比分别为 71.2%、23.2%、5.4%和 0.2%，其中乘用车方面中、日、韩三国产量合计占比 54.7%，欧洲产量占比 24.2%；轻型商用车产量以北美为 主，占比达 55.9%；重卡、公共汽车产量以中国为主，占比分别为 56.0%和 47.5%。

疫情后全球经济复苏态势下，供应链持续受阻，叠加 2022 年俄乌冲突影响，全球能源、粮食价格大幅上涨， 矿山开采、农业设备需求剧增，全球“高重”（H&H）商业车需求显著回升。商用车作为生产资料的属性，与 宏观经济、基建投资、房地产投资等因素高度相关。根据世界银行预测，2022 年全球能源价格或将上涨 50%以 上，食品价格或将上涨 22.9%，全球能源、食品等商品价格或将保持历史高位至 2024 年底。 1）尽管全球金属价格有所回调，但强劲的矿产利润以及积极的资本开始，支撑矿业设备需求强劲。根据 GCC 数据，2022 年全球矿业资本支出预计增长约 25%，2022 年 Q3 卡特彼勒资源行业销售额同比增长 10.0%。 2）全球粮食价格同样有所回落，仍旧处于高位，农产收益仍有强劲支撑。2022 年 8 月 IHS Markit 全球建筑及 农业设备出口数量（单个设备金额>2 万美金）同比增长 16.4%。3）拜登政府所宣布的 2 万亿美元基础设施计 划，有望推动全球基建设备需求持续旺盛。整体来看，2022 年全球主要建筑/采矿/农业设备商销售额或将同比 增长 13.9%，2023 年将继续增长 5.0%，2022 年前三季度全球主要汽车船公司华伦-威尔森“高重”型汽车运量 占比始终保持 30%以上（按容积立方米计算）。

六、汽车船运力供给中长期受限，现货市场运力极度稀缺

6.1 过去十年汽车船资本开支较低，老龄化船舶比重持续上升

全球汽车船运力经历 2019 和 2020 连续两年收缩，当前运力规模仍不及 2019 年。截至 2022 年 11 月初，全 球汽车运输船队共有 757 艘船舶，合计约 400 万 CEU（汽车载运量单位），同比增速仅为 0.41%。2019、2020 年全球汽车船运力分别同比下降 0.60%、1.61%，预计 2022 年运力增速仅为 0.53%，整体运力规模仍不及 2019 年。分船舶类型来看，6-8,000 CEU汽车船是主要的大型汽车船类别，合计运力规模约273万CEU，占比达68.3%； 超过 8,000 CEU 汽车船运力规模约 16.3 万 CEU，占比达 4.1%。

2021 年起全球汽车船订单显著增加，绝大部分为 LNG 双燃料动力，部分是氨、甲醇燃料就绪船舶以及电 池混合动力船舶。2020 年全球汽车船订单运力占现有船队比例一度下降至约 2%，2021 年起汽车船运价有所回 升，叠加 IMO 环保法规议程加快，NYK、K-Line、MOL、WalleniusWilhelmsen 等主要汽车船企订单活动显著 增加。截至 2022 年 11 月初，全球汽车船在手订单共有 86 艘船舶，合计约 64.2 万 CEU，占现有运力比例 16.04%。 其中 6-8,000 CEU 汽车船为主要订单船型，占比达 83.0%。同时，2021 年以来新增汽车船订单绝大部分具备使 用 LNG 燃料的能力，部分汽车船订单为氨、甲醇燃料就绪船舶以及电池混合动力船舶。 当前在手订单运力预计将于 2024 年集中交付，2024 年交付运力占现有订单运力约 51.3%。根据现有手持 订单运力推演，预计 2023 年-2025 年交付运力规模分别为 7.6 万、30.8 万、16.6 万 CEU，分别占在手订单运力 的 12.7%、51.3%和 27.7%。 2021 年汽车船市场好转后拆解量迅速下降，汽车船老龄化严重，20 岁以上船舶运力规模占比约 15.1%，仍 面临较大的拆解压力。根据 Clarksons 数据，2020 年共有 23 艘汽车船（约 11.4 万 CEU）被拆除，是 2016 年以 来拆解量最高的一年，其中日本主要汽车船运营商进行了大量拆解活动。2021 年汽车船市场迅速反弹后，拆解 活动迅速停止，2022 年至今仅拆解了 1 艘 904 CEU 汽车船。而船龄在 20 岁以上的汽车船运力规模约 60.4 万 CEU， 占比达 15.1%。叠加 2023 年 IMO 新环保法规的趋严，老龄船仍面临较大的拆解压力。

Clarksons 预计 2022-2023 年全球汽车船海运量将同比增长 4.1%和 1.8%，而全球汽车船运力规模将同比增 长 0.5%和 1.3%，名义供需增速差将保持 3.6%和 0.5%缺口。叠加 2023 年 IMO 环保法规落地后，汽车船航行 速度受限，港口持续拥堵，有效运力供给或进一步下降。截至 2022 年 11 月中旬，全球汽车船在港运力规模约 106.0 万 CEU，占现有运力比例为 26.5%，港口拥堵仍处于历史高位。9 月份西北欧主要港口延误严重，尤其是 不莱梅港，部分船舶停靠超过 10 天，造成有效运力短缺进一步加剧。

6.2 汽车船大部分运力绑定日韩车企，现货市场运力极度稀缺

全球汽车船行业集中度较高，以日本、挪威、韩国船东为主导，前 8 大汽车船企合计运力规模占比 75.7%。 分船东国籍来看，2021 年日本船东共有约 153 万 CEU 汽车船运力，占比约 38%；挪威船东拥有约 95 万 CEU 汽车船运力，占比约 24%；韩国船东占比约 12%，以色列船东占比约 9%。日本船东长期以来在汽车海运市场 发挥重要作用，日本川崎汽船、商船三井和日本邮船三大航运公司在全球汽车船市场份额合计占比达 37.8%。 分运营商实际控制运力来看，截至 2022 年 4 月，Wallenius Wilhelmsen（华伦-威尔森）以合计 112 艘船， 共计 76.3 万 CEU 运力规模位居榜首（包括其子公司 Eukor）；其次是日本运营商船东 MOL、NYK 和 K-Line 分别以 60.7 万、53.5 万和 43.9 万 CEU 运力规模占据前 5 名（以色列租船船东 Ray Car Carriers 所拥有的 57 艘 36 万 CEU 汽车船长期租给日本船东）。其他主要船东包括韩国现代 Glovis、意大利船东 Grimaldi 和 HöeghAutoliners（礼诺航运）等，前 8 名船东集团合计运力占比达 87.0%。

日韩汽车船企股东均为汽车厂商或其财团，大部分运力均与其所本国的主机厂所绑定，从而造成现货市场 运力极度稀缺。根据彭博数据，三井住友信托控股株式会为三家日本汽车船企的控股公司，其属于三井集团和 住友集团旗下，丰田汽车则隶属于三井集团；同时三菱日联金融集团（MUFG）也均有持股，本田汽车、三菱 汽车均属于三菱集团旗下。Hyundai Glovis 则隶属于现代起亚汽车集团。根据 MOL 公告数据，2022 年 3 月 MOL 汽车船签订长协比例约 98%，现货市场运力较为短缺。

七、汽车船运输与集装箱汽车运输的竞争

集装箱也可用于汽车运输，在使用支架情形下，一个 40 英尺集装箱可装载 3-4 辆汽车。单个集装箱容量因 集装箱型号和汽车货物大小而异。一般而言，一个 20 英尺集装箱可以携带 2 辆微型或小型车辆，一个 40 英尺 集装箱在使用支架的情形下，可以容纳大约 4 辆汽车，也可能装载 3 辆 SUV 风格的汽车或 5 至 6 辆小型车辆。 支架多为梯形结构，分上下两层，若每层装载一辆汽车，则 40 尺标准集装箱可装载两个支架，共 4 辆汽车；一 般支架单体重量 1.24 吨，使用寿命可达 13 年。

汽车船和集装箱运输的区别在于它们的装卸过程及效率、运输时间、是否可同时运载车辆相关物品、运输 数量、运输车辆类型、目的港的选择以及安全性等。 1）装卸过程及效率：这是两者最基本的区别。汽车船运输时，汽车直接通过一个平台行驶至汽车船上，在 目的地港口同样行驶下船；集装箱运输时，汽车被装载到集装箱中，并通过起重机装载到船上，包括整箱装载 和拼箱方式，装卸效率远低于汽车船。 2）运输时间：汽车船运输可以较好地保证到达和离开日期，因为汽车船通常遵循固定的时间表，并且车辆 可以直接行驶至汽车船上，装卸速度较快。集装箱运输比较难保证在特定日期或之前运输车辆，因为集装箱需 要在起重机的帮助下装载，装卸速度较慢；并且如果是拼箱的话，则必须等待集装箱中的其余空间填满后才能 发货。 3）集装箱可以同时运输车辆相关物品：汽车船运输时，必须移除车辆上所有相关的物品，如备用轮胎、维 修工具和其他配件等。而集装箱运输可以将相关物品与车辆一起运输。

4）运输车辆数量：集装箱运输时，最多可以在 20 英尺集装箱中运输 2 辆汽车，40 英尺集装箱中可运输 4 辆中型汽车，运送更多的车辆需要更多的集装箱。汽车船运输可以一次性运载大量车辆，使其成为需要批量运 输的汽车制造商的首选。 6）运输车辆类型：汽车船被设计可用于装载高重型车辆，除了可以运输汽车、摩托车等普通车辆外，也可 以运载卡车、公共汽车等，而这些车辆太大无法装入集装箱。 7）目的港：汽车船输时，并非所有国家都有提供大型远洋汽车船所需的深水停泊设施，限制了汽车船运输 的覆盖范围。集装箱运输可将车辆运送到所有国际港口，只要拥有必要的文件并遵守集装箱相关运输规则和法 规。 8）安全性：集装箱运输时致损率相对高一些，主要由于装箱过程中所发生的刮碰事故概率较高。

因此两种运输方法的选择取决于具体运输需求，包括预算、目的地、车辆数量、车辆类型和紧急情况等。 如果需要尽快运输大批量的车辆，汽车船运输是相对更具成本效益的方法，集装箱运输效率远低于汽车船，但 是可以将其他物品和车辆一起运输至各大国际港口。 集装箱运输单辆汽车价格测算：当前 SCFI 欧洲航线运价持续处于下跌态势中，截至 2022 年 11 月 11 日 SCFI 欧洲航线运价为 1,172 美元/TEU，我们假设中国-欧洲集装箱运价维持在 2,500 美元/FEU。根据马士基公告，燃 油车、电动汽车均属于危险品，需收取危险品附加费；达飞轮船公告显示，2021 年 6 月起亚洲-欧洲危险品附 加费为 300-500 美元/TEU，我们假设危险品附加费在 500 美元/FEU。同时，当前船公司为提升装箱效率，每个 集装箱平均仅装载 2 辆汽车，则对应集装箱单辆车运输成本为 2,170 美元。 汽车船运输单辆汽车价格测算：截至 2022 年 10 月，5,000 CEU 和 6,500 CEU 汽车船 1 年期期租租金已分 别上涨至 85,000 美元/天和 100,000 美元/天。由于中国-欧洲返程货源较少，叠加当前燃油成本较高，汽车船公 司去程报价已达 180 美元/立方米，平均单辆汽车体积在 12 立方米左右，对应单辆车运输成本为 2,160 美元。 因此，当前集装箱运输汽车市场价格与汽车船运输单车价格相近，若单个集装箱装载 3 至 4 辆车则集装箱 运输成本相对更低。

八、比亚迪造船动因与经济性分析

比亚迪或将斥资 50 亿元订造最多 8 艘汽车船，以应对汽车出口量快速增长所带来的运输需求，预计从 2025 年开始陆续交付。截至 2022 年 10 月，7,000 CEU 汽车船新造船价格已达 9100 万美元，5 年期 6,500 CEU 二手汽车船价格同样高达 9000 万美元。据船舶经纪人估计，比亚迪每艘新船造价将 超过 8700 万美元，8 艘总价接近 7 亿美元（约合人民币 47.32 亿元）。

目前比亚迪海外乘用车布局已经遍布欧洲、拉美、中东、东亚和东南亚等市场，2022 年 7 月比亚迪出口量 开始显著发力。2022 年 7 月比亚迪进入日本市场，8 月进入泰国市场，9 月底官宣进入欧洲市场，10 月进入印 度、巴西乘用车市场，已与多国企业签署合作协议，海外市场布局逐步完善。2022 年 7 月比亚迪新能源汽车出 口开始发力，10 月单月新能源乘用车海外销量已达 9529 辆，而 2021 年 5 月-2022 年 6 月比亚迪累计出口量为 9926 辆，已经接近之前一年的出口量。 截至 2022 年 10 月比亚迪产销量分别为 22.0 和 21.8 万辆，推算年化产销量约 264 万辆。2022 年 9 月，比 亚迪集团董事长兼总裁王传福在财报电话会上表示：比亚迪准备冲击 400 万辆销量。当前比亚迪海外销量仍处 于快速发展阶段，根据 10 月海外新能源乘用车销量推算，年化销量约 12 万辆。根据 2021 年全球汽车船运力和 实际运量推算，7,700 CEU 汽车船一年平均汽车运量为 4.56 万辆，若 8 艘 7,700 CEU 汽车船全部建造完成，合 计可完成年度运量或将达 36.48 万辆。若 2025 年比亚迪海外销量取得较大进步，或仍需向汽车船企寻求运力。

比亚迪造船静态投资回收周期主要取决于未来汽车船期租租金平均水平变化。截至2022年10月，6,500 CEU 汽车船 1 年期期租租金达 10 万美金/天，2022 年 1-10 月平均 1 年期期租租金已达 6.5 万美金/天。根据中远海特 2021 年汽车船的期租租金和毛利率推算，汽车船现金保本点约为 1.3 万美金/天，考虑到当前船员工资、码头费 用等成本上涨，以及比亚迪作为新进入者船舶运营不如船公司成熟，假设比亚迪的现金保本点在 1.8 万美金/天。 同时，假设比亚迪单艘汽车船的整体建造成本为 9000 万美金，假设其中 80%的资金需通过融资完成，融资利 率在 5%左右，对应折旧期限为 25 年，则单船每天折旧费用在 1.4 万美金/天，故整体单船盈亏平衡点在 3.2 万 美金/天。假设后续 7,700 CEU 汽车船市场 1 年期租租金能够维持在 10 万美金/天，预计投资回收期为 3.63 年； 假设租金维持在 6 万美金/天，则预计投资回收期为 8.81 年。当前现货市场汽车船运力极度稀缺情形下，我们 推测比亚迪造船的主要目的为保证其汽车海运出口。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。「链接」