百年吊桥翻新后坍塌，暴露印度基础设施建设难题

10月31日，救援人员在印度的桥梁断裂事故现场搜救。 （新华社/图）

印度排灯节长假的最后一夜，莫尔比市的百年吊桥上挤满了游客，他们张开双臂抓住两侧的绿色绳索，在摇摇晃晃的吊桥上庆祝古吉拉特邦的新年。

马赫什·查夫达和两个朋友刚踏上吊桥的那一刻，突然间，绳索断裂，他们跟着一大半游客被抛进了15米之下的马赫胡河。

“不构成谋杀的过失杀人罪”

马赫什没想到这座童年时最喜欢的吊桥会坍塌。莫尔比吊桥全长230米、建于19世纪末英国统治印度时代。这座吊桥是当地的热门景点，事故发生前，它刚刚完成修缮，仅启用五天。

2022年10月30日傍晚，马赫什约着两个朋友前往莫尔比吊桥。“本想等一等再上桥，但检票的工作人员催促我们向前走。”马赫什告诉英国广播公司，他和朋友受了伤，但幸运地活下来了。

次日，印度当地政府派出了救灾人员与武警部队，在湍急的河水中寻找失踪者。据印度当地警察局统计，截至2022年10月31日，吊桥坍塌事故已导致141人遇难，死者大多数是女性、儿童和老年人。

对于莫尔比吊桥坍塌事故，印度总理莫迪很快便在推特上表示同情，他承诺向遇难者亲属支付2430美元、向伤者支付约600美元的抚恤金。

印度社会不断追问：谁该为莫尔比吊桥坍塌负责？据BBC报道，当地目击者估计桥上站了500多人，这座桥最多只能承载150人。当时，景区管理者并未减少售票、控制客流量。

“在首都新德里、阿格拉等地的热门景点，景区会加强安保、设定罚款机制以应对庞大的游客群体。不过，游客很少在意这些小额罚款，景区控制客流的措施作用不大。”印度青年阿比纳夫·曼格塔告诉南方周末记者。

更让印度人感到疑惑的是，莫尔比吊桥的修缮公司奥雷瓦集团（Oreva group）主营业务是钟表、灯泡和牙膏，后者的官方网站上并未提及修桥业务。据奥雷瓦集团透露，莫尔比吊桥修缮工程花费了2000万卢比（约合人民币176.6万元）。

“未来8到10年，这座桥都不会有事。而如果是负责任地使用它的话，桥在未来15年都不用维修。”事故发生前的10月26日，奥雷瓦集团总经理杰苏克·帕特尔在吊桥重新开放的典礼上信誓旦旦地保证。

目前，印度警方逮捕了9名涉案嫌疑人，包括售票员、保安，以及负责维修工作的承包商等人。被逮捕的9人正在以“不构成谋杀的过失杀人罪”接受警方调查。

桥梁公路事故频发，“农村基建”加快步伐

数十年来，印度桥梁倒塌、火车脱轨、公路塌方等基础设施事故时有发生。2013年，印度中央邦的一座桥上，由于当地警察未能控制人口拥挤，桥面一个栏杆断裂，导致100人死亡。

2022年4月底，因暴雨侵袭，比哈尔邦横跨恒河的阿古瓦尼渡口大桥部分桥面垮塌。由于事故发生在凌晨，未造成人员伤亡。

事故原因常被归结为建筑设计不佳和建筑材料质量差。“阿古瓦尼渡口大桥的建筑质量似乎不合格。在过去考察中，我就发现了工程使用的沙子和其他材料质量堪忧。”《印度时报》援引当地议员的话，该桥造价不菲，原计划2019年完工，由于工程缓慢，至今尚未通车。

“中央政府更倾向于支持执政党所在邦的施工项目。”英国雷丁大学教授乌玛·坎巴帕蒂说道。华威大学经济学助理教授苏汉姆·凯尔西亚在一篇论文中提到：修桥修路是印度中央政府和各邦政府的共同职责，各邦也需要同中央政府协调，以绕过征地、规划许可和招标审查等障碍。

在2016年的印度加尔各答，一座七年未竣工的立交桥轰然坍塌，导致二十余人死亡。印度总理莫迪将该事故描述为地方反对党政府的“欺诈行为”。

印度舆论质疑，地方政府与建筑施工方常存在利益输送。莫尔比吊桥事故发生后，美国《纽约时报》认为，印度基建项目往往被分给政治领导人的亲属或合伙人，而后者可能不是合格的施工方。这会影响基建项目的规划、施工到安全措施等一系列流程。

为了推进城市化建设，印度政府试图打造“基建强国”。以公路建设为例，印度政府自2001年起实施庞大的国家级公路开发项目，该计划将普通双车道国道改为双向四车道或六车道等现代化公路。其中最著名的是全长近6000公里的“金四边形”国家公路项目，它将印度五大城市新德里、孟买、班加罗尔、金奈和加尔各答连成一个四边形网络。

国道开发项目进行得如火如荼，而印度农村地区的基础设施依旧难如人意。不久前，驻印中企员工傅彦达去印度北方邦的一座农村参加本地同事婚礼。

“那座村庄经济条件还可以，结果全是土路，我们只能开车缓慢前进。村里也都是土垒起来的房子，看不见砖瓦房。”傅彦达告诉南方周末记者。

让傅彦达印象最深的则是，“村口无所事事蹲着的印度人，以及从村口小店买到的一听积满灰尘的可乐”。

成立于澳大利亚的非盈利媒体The Conversation统计，截止到2020年年末，印度四成以上的道路仍是土路，30%的农村地区尚未修建全天候公路。

无论是大城市还是村庄，印度道路基础设施均存在质量不佳、道路拥堵、养护不足等问题。在印度道路交通和公路部2020年道路事故报告中，印度有7.5万人因道路状况不佳而死亡。其中超4000人死于道路的坑洼或陡坡。

阿比纳夫的故乡也是印度北方邦的一座农村，他的父亲在村里经营着一家农场。

“每隔几个月，我们就要去隔壁城市采买种子与化肥，开车往返得花费12至16个小时。停电问题依旧存在，每天会停一两次，平均三四个小时。”阿比纳夫告诉南方周末记者。

世界经济论坛全球竞争力指数排名中，印度2019年的基础设施位于139个国家中的第91位，排名垫后。

印度不甘于落后“基建”。同年，莫迪政府推出了雄心勃勃的“五年百万亿基建计划”：从2019年末至2025年3月，印度计划投资超100万亿卢比用于基础设施建设，其中包括铁路建设、公路建设和绿色能源建设。

其中，政府在公路建设上更加重视农村公路。“印度政府将投资8025亿卢比升级12.5万公里的农村公路，新建3万公里的农村公路。”印度财政部长西塔拉曼在2019/2020财年的预算报告中提到。

近几年间，阿比纳夫家乡的村政府正在选用更好的材料养护沥青公路，并计划修建连接城市的高速公路。

激增的人口，膨胀的城市

“身边无数朋友会选择毕业后前往新德里、孟买居住。”阿比纳夫说，待到他留学回国后，自己也会毫不犹豫地选择城市。

随着印度城市化进程加快，大量农村人口涌入城市。在美国市场研究公司Demographia数据中，印度的德里市及其周边地区有2700万人居住，平均每年新增约70万人。联合国在《2022年世界城市报告》中预测，德里在2028年的长居人口将超过东京，成为世界上最大的超一线城市。

一个庞大的城市集群更依赖强有力的道路交通设施。1998年，印度政府便推出了德里地铁线，其覆盖首都新德里及其周边的卫星城，是印度最繁忙的地铁系统。由于地铁票价相对昂贵，普通人仍会选择乘坐经济实惠的嘟嘟车通勤。

印度城市道路因新人口涌入更加拥堵。2020年1月，Tom-Tom交通指数将印度“小硅谷”班加罗尔宣布为“地球上最堵的城市”，当地人因堵车每年要耽误243个小时。

人口激增也对印度住房系统提出了巨大的挑战。“直到2030年，印度每年需要增加7亿至9亿平方米的城市空间，才能保证人口住房。”印度住房与城市事务部部长哈迪普·普里接受彭博社采访时坦言。

住房短缺使城市贫困人口被迫居住贫民窟。傅彦达生活在距新德里一小时车程的卫星城古尔冈，那里是世界500强企业驻印度总部的聚集地，近些年来也涌现出一些贫民窟。“我所在的小区环境相对干净，旁边便是地铁，但地铁不远处就是一个贫民窟。”

在世界银行的统计中，2018年印度贫民窟人口占城市总人口的35.2%，它们是疾病、环境污染、犯罪事件的温床。

印度人阿西夫在德里老区Mehrauli住了几十年，他开着一家小型水果店。“附近的精品店、办公楼很干净，但似乎没人关心住宅区。”阿西夫告诉《印度时报》，他感觉自己生活在贫民窟里，他们小区附近没有排水沟，市政部门很少进行垃圾清理，只能任凭黑色的污水流到街道上。

世界银行印度基础设施和可持续发展项目负责人苏米拉·古尔亚尼则认为，一旦政府无法治理城市化吸引的大规模人口，基础设施维护、住房保障，甚至生活环境都会出现问题。

为了纾解大城市人口，印度政府的决定是发展二三线城市。2022年9月20日，印度总理纳伦德拉·莫迪表示，“重点发展二三线城市经济，把它们建成新的经济活动中心，以提供更多就业机会并吸纳人口，帮助缓解首都新德里等大城市的压力。”

莫迪以其古吉拉特邦首席部长的经历为例，鼓励推进大城市周边的卫星城建设，拓展郊区的交通功能、纾解大城市人口，以应对“大城市病”。

南方周末记者 顾月冰 南方周末实习生 何宇晴 刘卓尔