近日，两条出人意料不合传统的新闻让全球汽车产业界感到了不同寻常的味道。一条是日本知名媒体《产经新闻》的报导，本田汽车试图重新调整其车型零部件供应链条，主要考虑与中国大陆地区脱钩，试图打造“去中国化”的供应链。另一条则是马自达汽车要求其近200家在华零部件供应商增加更多库存，并且将其库存转移到日本本土的仓储中，马自达将承担因此产生的额外费用，同时针对特定的零部件产品，马自达建议其供应链条厂商在中国大陆以外区域投产。

马自达作为小众厂商，其行为或许影响相对不大，但是本田在1994年就和东风进行了合资经营，作为在中国躺赚了二十来年的车企，旗下的雅阁和思域等车型赚的盆满钵满，其试图远离中国供应链条，究竟是何意图？难道在日本政治正确也超过了资本牟利的本质吗？

其实政治因素或许有，但是作为企业而言，商业行为的本质都是为了保护其商业利益。一般的汽车拥有超过1000个总成零部件，这些部件由200多家一级供应商提供。而这1000多个总成件又由3万个具体的零部件构成，电动汽车由于没有内燃机和变速箱零件总数相对少一些，但是一般也有2万个左右。

而这数以万计的零件由三层供应商体系实现利益分配，三级供应商提供零部件原材料，诸如车规级金属，橡胶，塑料等，二级供应商负责加工成零部件，一级供应商则把零部件组合设计成总成件，最终车企把总成件组装成汽车。

其中一级供应商需要和车企配合开发新品，其提供变速箱，四驱系统等关键设备，诸如博世，采埃孚等等。某种意义上，其比部分车企甚至更懂汽车。

是切割备份，不是脱钩和撤离

首先说明的是本田目前并没有计划将其全部的供应链系统全部脱钩中国，而是在保留中国供应链体系同时，在中国以外的市场中打造一套全新的不受中国限制的供应系统。

这说明，中国的东风本田和广汽本田仍然使用中国产的零部件，但是在未来可能，日本琦玉，墨西哥萨尔，美国马里斯维尔等地区的本田工厂将使用不含中国制造的零部件。

然而即使是这种程度对本土而言仍然困难重重，本土虽然在世界上24个国家和地区设立了发动机，摩托车以及整车工厂，但是来自中国的零部件几乎遍布每一辆本田汽车，涉及底盘，悬挂，刹车，电气系统以及车门等。其全球各工厂的产品，中国制造含量从10%到50%不等。

其在1994年和东风公司合资成立的零部件生产企业目前为本田供应包括发动机，底盘等关键部件，是其乘用车最为重要的零部件生产工厂。

寻找中国之外的供应体系来自于对不确定的担忧

据《产经新闻》的报导，本田计划将中国的零部件供应链转移到东南亚，印度以及其他地区，最重要的原因是处于对供应链稳定性的担忧。这其实不无道理，在过去三年中，来自中国供应链条的不稳定和“时断时续”成为了本土最大的困扰之一。

以今年3月的上海疫情封锁控制为例，本田的零部件供应受到严重影响，其中国工厂和日本本土工厂都因此而减产甚至停产，本田日本本土的部分工厂甚至减产50%，东风本田和广汽本田也受到了巨大冲击，部分产线出现停产的情况。

在今年7月，本田在其官网公布，因为受制于零部件供应影响，其铃鹿工厂在7月将两条产线削减10%，8月初将削减30%，琦玉工厂则在8月初同样削减10%。而在9月，其官方再一次宣布将铃鹿工厂的两条线削减30%，琦玉工厂则减产40%。受此影响，思域以及飞度等拳头产品的交付均出现延期。

根据公开数据，在今年7月之前，在华日企数量总数达到12706家，涵盖了本田全部的三级供应商，在本田的上一财年中，其40%的产能来自中国。

如果广东的本田发动机缸套不能组装到加拿大的北美版本思域和CRV上，本田能否稳住局面仍然是个问题。但是后疫情时代，处于风险分散的考虑确实有越来越多的外国企业选择不把鸡蛋放在中国一个篮子里，而这应该是中国产业界需要认真考虑的问题！