堆砌电池容量谁不会？电动车想跑更远 降低能耗才是硬道理？

众所周知，我们会将以纯电动汽车为首的以电力驱动的车型称之为新能源汽车，但很多人不知道的是，“新能源汽车”的历史实际上要比传统燃油车还要悠久得多。

1886年1月29日，汽车之父卡尔·本茨成功试制了第一辆拥有单缸发动机的三轮汽车，他的奔驰汽车公司获得了“汽车制造专利权”，而这一日也被确认为汽车的生日。

值得一提的是，早在1834年，大洋彼岸的美国人托马斯·达文波特就制造出了第一辆由直流电机驱动的电动汽车，纯电动汽车也在1920年就已经经历了一个发展高峰。

这也就意味着，由电机驱动的纯电动汽车历史要比有内燃机驱动的传统燃油车还有早52年。

彼时，纯电动车就已经形成了由蒸汽机、电动机、内燃机三分天下的汽车市场。然而，现在已经快200年了，纯电动汽车的市场份额反倒是远远不如传统燃油车。

原因就在于纯电动汽车的续航在一百多年以后的今天仍然还是一个很大的问题。最不幸的是，时至今日，许多新能源车企似乎还没有找到一条能够延长纯电动汽车续航的正确道路。

目前很多车企提升纯电动汽车续航能力的方式还是从车身结构着手，通过简化车身结构来增加动力电池数量。这种简单粗暴的方式确实能够起到力大砖飞的效果，但教授一直不认为所谓的是个“高级”的形容词。

如果只是一味地往车里塞更多的电池，那只会带来更多弊端。

重量方面，轻量化对汽车操控来说至关重要，而纯电动汽车有着强大的电机性能，又常常喜欢以性能车自居。如果车企为了增加续航能力就在底盘下盲目堆砌动力电池，那么势必会牺牲它的操控性。

再以节能角度来看，电池越重的车负载就会越高，负载越高能耗自然也就越高。在教授看来，用高能耗和经济性换来的长续航，这样的做法得不偿失。

成本方面，在动力电池原材料猛涨的当下，动力电池成本本身就已经占了纯电动汽车整车成本的40-60%左右。在这样的情况下，就连特斯拉在4680电池出来之前都不敢推出重度依赖动力电池的车型。

如果再为了追求长续航在车里一味堆砌动力电池，那么整车价格也将直线攀升。事实上目前打着超长续航能力旗号的纯电动汽车要么价格不菲，要么动力弱鸡。

如果说重量和成本都只是经济层面上的问题，那么自燃就是直接关系到生命安全了。从概率学上来说，在技术相同的技术前提下，动力电池的体积越大，自燃的风险就越高。

如何有效降低纯电动汽车自燃的概率呢？对此，一位车企负责人给出过一个更加简单粗暴而又十分无奈的办法：目前来看减少电池体积将会大大减少自燃的概率。

于是乎，很多车企在研发纯电动汽车汽车时又患上了长续航与电池安全之间难以权衡的“选择困难症”。

那么，纯电动汽车真的只有通过堆砌动力电池才能实现长续航吗？在教授看来，有这种想法的新能源车企一开始就错了，而且它们都错得离谱。

在《荀子·富国》中有一个用来比喻增加收入，节省开支的成语，叫做开源节流。其实让纯电动汽车实现长续航也是同样的道理。其中，合理地为纯电动汽车布局动力电池是为开源，降低用电系统功耗是为节流。

“开源节流”是荀子在两千多年前就已经悟出来的道理，即便是放在现在也相当浅显易懂。只是不知道是因为“节流”对新能源车企来说技术难度太高，还是处于什么原因，它们在这方面做得似乎并不是很到位。

当然，教授在怒其不争的同时，也不能一棒子打死所有新能源车企，毕竟在新能源汽车发展大潮下，有部分新能源车企还是非常懂得“节流”的。比如说，特斯拉就是能耗管理领域典型的“铁公鸡”。

以搭载单电机的Model 3后轮驱动版为例，它的CLTC纯电续航能力为556km，0-100km加速时间为6.1秒。说实话，这样的续航表现放在竞争激烈的纯电动汽车市场当中只能称得上是中规中矩。

然而，它却只搭载了一组容量为60kWh的动力电池，百公里耗电量只有12.5kWh。如果我们将这四组数据结合起来的话，特斯拉在纯电动汽车领域的技术含量就展露无疑了。

作为对比，AION LX 2022款Plus 千里版的NEDC续航能力虽然达到了了1008km，是目前续航能力最长的纯电动汽车。从某种层面上来看，这款车可以算是纯电动汽车历史上的一块里程碑。

然而，AION LX 2022款Plus 千里版搭载的动力电池容量高达144.4kWh，是特斯拉Model 3后驱版的2.4倍。能耗方面，2.22吨重的AION LX 2022款Plus 千里版跑一百公里需要消耗15.8kWh的电量。

在教授看来，正是这12.5kWh/100km的百公里耗电量，成就了特斯拉Model 3。

高效的能耗管理让特斯拉Model 3只需要搭载一组容量为60kWh的电池，就能够达到主流的纯电动汽车续航水准，而小容量的动力电池也成为了特斯拉Model 3降价的资本。

在教授看来，只想着通过堆砌动力电池来提升续航能力，就一定会附带高昂的电池成本，笨重的车身重量，以及直线上升的自燃风险。这样的做法就像是为了提升燃油车续航能力而加大油箱容积，只能是治标不治本。

另一方面，由于车上能够放置动力电池的空间极其有限，因此通过堆砌动力电池来获得的续航能力也极其有限，这就和一台A级轿车不可能不设上限的安装油箱是一个道理。

事实上传统燃油车发展了一百多年，也没有多少车企会通过这种手段来提升续航能力。

相反，传统燃油车通常都会通过优化发动机的热效率、变速箱的传动效率来降低油耗。显然，无论是在传统燃油车时代，还是纯电动汽车时代，只有降低能耗才是长续航大门的金钥匙。