T观察09丨对标特斯拉、蔚小理的时代过去了

出品 丨 搜狐汽车·汽车咖啡馆

最近一系列的新车上市活动中出现两个有趣的现象：其一，新造车势力不再对标特斯拉，而是传统汽车产品。比如，理想L9对标库里南、小鹏G9对标保时捷、蔚来由来已久的对标BBA；其二，传统汽车企业也不再对标蔚小理，谁也不对标，只谈价格和个性，比如阿维塔11的时尚、埃安的超跑、飞凡R7的智能与补能生态等。

作为自动驾驶领域的佼佼者，特斯拉的一举一动基本都会有业界参与者跟进，比如特斯拉率先使用BEV视角、引入Transformer模型、建立超算中心等等。相比以往，率先走在电动化、智能化道路上的汽车企业，以与特斯拉相似为荣，乐于被打上“与特斯拉类似”的标签；现在，中国汽车企业不再愿意主动与其产生过多的关联。

是什么改变了风向？

是因为，其一，特斯拉已经不具备代表性；其二，自动驾驶体验并不像想象中那么好。

小鹏汽车、毫末智行、文远知行等从事自动驾驶技术开发的企业，基本都表达过这样一个观点：在城市辅助驾驶领域，特斯拉的表现并不优秀，在中国市场或许会更差。一方面，受限于数据安全问题，特斯拉FSD的城市辅助功能并未在中国市场与美国市场同步，导致其技术进展缓慢；另一方面，相较于美国，中国的城市道路更为复杂。中国自动驾驶领域的从业者认为，在中国城市道路环境下，特斯拉未必会有优势。

同时，对于L3级自动驾驶技术难以界定的主体责任，消费者的使用体验并不友好。理想汽车创始人李想曾在很久之前提到过这个问题。9月初，百度创始人李彦宏也以相同的视角强调，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。

以致于自动驾驶能力还没有成为消费者购车时的刚需。以小鹏汽车的案例为例，在小鹏G9 SKU设置被用户吐槽之后，小鹏汽车高层透露，做出这个决策的原因来自两个方面的信息。其一，小鹏G3销量超过3万之后，数据分析显示“车主更看重性价比，不选智能配置”；其二，小鹏G9“这个基础版本的出现，也是来自用户的声音，并不是管理层的主观决策。”

这就导致，新造车势力在产品传播上，既不能用落后于自己的特斯拉做标杆，也不能用超出现阶段法规允许的L3级及以上自动驾驶技术。短期内，新造车势力们纷纷将产品特点转向补能技术和体系的建设以及寻找具有标杆示范效应的产品作为新的引导方向。

正是因为后者，“500万元以内”等口嗨的词汇成为新造车企业吸引注意力的新手法。

那么，传统汽车企业为什么也不愿意将蔚小理作为学习榜样了呢？

首先，在产品层面上，以自动驾驶技术为核心的智能化发展趋缓，L3级以下，特别是L2级自动驾驶能力，逐渐成为标配。以致于不同产品之间的差距，既没有功能上的明显差异，也没有感知上那么明显的区别。一份今年上半年的调研数据显示，相对于自动驾驶功能，消费者对感知方案中的硬件数量与性能更为敏感。关于这一点，继蔚来、理想、小鹏率先搭载激光雷达之后，在英伟达发布高达2000TOPS的Thor芯片时，首先跳出来宣布将会首先搭载的是极氪001。

其次，在商业模式上，特斯拉、蔚小理等企业，在电动化、智能化方向，率先破局，打破原有的游戏规则。特斯拉，不仅屡次将旗下产品降价，而且推出订阅付费模式；蔚来，改变了整个行业的服务标准，搭建全新的补能体系；小鹏，提高产品智能化程度，率先全栈自研自动驾驶技术；理想，瞄准家庭用户，单一产品精耕细作。

破局的目的是为了能够做局，形成新的竞争壁垒。但是，只有特斯拉、小鹏在自动驾驶领域的优势，能够形成有效的护城河，具备复利效应。蔚来和理想的策略，已经有不少竞争者模仿，很容易在短期内追上。比如，换电方面，广汽、上汽等均已重金布局，奥动和宁德时代的进入也让蔚来的换电资源不具备稀缺性；AITO也瞄准车内空间的卖点，抢占理想开辟的细分市场。

在企业经营上，蔚小理等企业，不管是资本市场，还是营收与利润等方面，没有迅速成为传统汽车企业遥不可及的学习对象。这一点，也让走在前面的新造车势力们少了一些“榜样”的作用。

叠加上自动驾驶技术因素之后，汽车企业之间的竞争，既要考虑销量规模带来的经济效益，也要考虑其为后续发展提供的动力。

但是，在高阶自动驾驶不具备大规模上车的前提下，追求销量规模成为汽车企业的首要目标。因此，我们看到比亚迪、埃安等企业，借助产品矩阵和聚焦中端市场的优势，已经获得了规模效益。蔚来也将推出定位中低端的第二和第三个品牌，扩大用户覆盖范围。理想汽车和小鹏汽车的产品矩阵也逐渐丰富。

不过，对于新造车势力来说，市场空间依然有限。全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩乐观的预判：“2025年新能源汽车渗透率（达到）20%的目标，现在看来，大概率会在今年提前三年实现。”即便新能源汽车渗透率不断攀升，但是相关的约束条件也开始显现，矿产资源价格高企、稀有金属短缺、电力供应不足等。因此，来自企业界的态度并不是那么乐观。吉利汽车高层人士判断，到2025年，纯电动汽车的市场份额最多达到40%，油电混动和插电混动合计占到60%，其中插电混动应该在20%以上。也就是说，在技术路线选择上，新造车势力就已经选择放弃了一部分市场规模。

同时，涉足新能源汽车产品的企业，出现增量不增收的情况比较普遍，甚至是卖一辆亏一辆。统计数据显示，新能源汽车汽车新车销售单车亏损额，岚图为12.99万元、威马为12.1万元、蔚来为9万元、零跑为7.9万元、小鹏为6.4万元、哪吒为4.38万元、极氪为3.99万元、理想为1.06万元。

作为最早发力新能源汽车领域的特斯拉，马斯克早已深刻的认识到这一问题的严重性。今年初，马斯克表示，特斯拉现在的困难并不是创造电动汽车，“真正的困难的是这100年来很多美国汽车公司没有完成的——在不破产的情况下达到批量生产，这才是真正困难的事情。”

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