中国商飞的C919项目在2008年启动，到2022年中旬时接近完成，目前它的试飞已经结束，距离投入商用也不远了。

很多人认为，C919商用，意味着民航市场正式进入了AIRBUS(法国空客）、BOEING（美国波音）以及COMAC（中国商飞）的“三国争霸”时代。

那么C919要从重重竞争中杀出血路，胜算几何？

C919的优势

要知道这个问题的答案，我们需要先知道C919和它同定位的飞机比起来，有哪些优势和劣势。

C919的航程在四千到五千公里左右，是一款在大洲内飞行，载客量在160~200人之间的客机。

目前和其定位相似的民航客机主要是波音的737MAX系列和空客的320NEO系列。

和这两架飞机相比，C919最大的优势的材料和气动布局。

在材料方面，我国的复合材料技术处于世界一流水平，C919的机身纯国产，采用了大量轻而坚固的复合材料，整体机身重量比另外两架客机低了一些。

重量低带来的好处有很多，首先是更低的燃油消耗。飞机上的重量每一克都是需要燃油去搭载的，这多出来的燃油就是多出来的成本。

其次是越轻能飞得更高，虽然民航的航线高度已经确定，但考虑到一些特殊情况，客机依旧有飞得更高的需求。

在气动布局方面，中国有亚洲最大的风动群，气动布局设计不会差。比如C919翼梢小翼有斜削和鲨鳍两种风格，融和了二者的优势。

飞机有更好的气动布局，能从气流中获取更多的升力，从而达到省油的目的。因此就经济性上讲，C919比另外两款客机要高。

除了经济性上的优势，C919还有一个比较小的优势，那就是它的座舱更宽。

这意味着C919有更大的活动空间，乘坐舒适感也较强。如果乘客乘坐反馈好，这也能成为提升C919竞争力的地方。

C919的劣势

C919的最大劣势，是它的很多关键零部件是国外生产的。

最为人熟知的是发动机，C919用的发动机是美国和法国合资生产的CFMLEAP-1C发动机，另外它的飞控、航电等系统也都来自国外。

根据官方的说法，C919的国产化率为60%，这意味着它有较多的核心零部件没有掌握在我国自己手中。

这个劣势是很严重的，它意味着这些提供核心零部件的公司可以通过减少出口量来限制C919的产量。

就比如直-8直升机当初用的是加拿大普惠公司生产的PT6B-67A发动机，后来我国就被加拿大卡脖子了，普惠停止了向我国出口发动机，于是直-8只能用性能较为落后的国产发动机，这带来了很多问题。

对于中国来说，民航客机是一定要发展的领域，中国要进行产业升级，像这种高精尖的产业领域就必须拿到成绩。

对美国来说，中国进行产业升级会威胁到自己的地位，因此它必然要对中国围追堵截。C919在试飞的时候，很多人就在猜测美国会卡它的适航证。

在C919使用的发动机有美国参与生产的情况下，很难说不会被美国卡脖子。因此C919还有很多的不确定因素，这些因素不解决威胁很大。

C919的另一个劣势就是品牌效应和适航证的问题。

越是贵重的物件，客户就越看重品牌。毕竟这么贵重的东西谁也不敢冒险，只有经历市场和时间考验的品牌才能让客户放心。

在适航证方面，美国可能会在这个领域卡C919的脖子，这件事民航客机的买家自然也清楚，在它拿到适航证之前，C919很难获得客户缴纳订金的订单。

总的来说，C919要和波音以及空客博弈的难度很大，在其很多零部件都进口的情况下，它的命脉可以说都被拿捏住了。

目前来看，C919最大的依仗是国内市场，它在离开国门后能和波音737MAX系列和空客320NEO系列竞争的可能性很低。

C919的意义

不过我们也不需要灰心，C919的意义绝不是有多大卖，赚多少钱，它的意义在于带领中国航空产业实现产业升级。

这就好比当初中国的高铁产业，最初的时候中国高铁产业也是大量依赖进口零部件，高铁命脉被别人捏在手里。

但经过中国整个高铁产业链这些年的不断发展，现在中国的高铁零部件基本实现了国产化，中国的高铁在世界上也是最具竞争力的高铁产业。

因此现在C919还在用国外的零部件，但等我们再发展个10年8年的，它能带动做发动机、电控等核心零部件的中国企业发展。到时候C919就能逐步替换成国产零部件，实现完全国产化。