当我看到这个问题的时候，我首先想到的是王石代言的8848手机。

与蔚来汽车一样，其营销策略首先脱离产品本身，通过刻意营造豪华感、高端化，吸引部分人追求形象、面子的心里，产品溢价严重。

对比理想汽车，其产品本身的设计、生产模式如出一辙，但是蔚来定价更高，从销量来看，老百姓更多的还是追求实惠。

笔者认为，蔚来下一步要么改变定位，要么拿出一些有竞争力的产品，不然很可能会走8848的老路。

举个例子，昨天我接到蔚来电话，说后台检测到我车辆胎压低，应该是降温造成的，问我要不要他们人员上门加气。于是我在APP做了一键维保操作（免费），在农家乐继续喝茶，他们工作人员到农家乐给我把车胎补了气，在APP通知我完成就走了，全程不需要见面。

电池组与电驱系统占整车造价60％起，因各造电动车企自己不生产电池组。另外电池组要求的各类技术安全标准及使用要求极高，故生产厂家所承担的售后及责任重，供应定价必然高走。所以消费者帮忙抵消大部分成本。

蔚来对标BBA，如果卖的便宜了，对不起对手，同样也对不起自己

蔚来属于新能源汽车领域的“海底捞”，服务至上，为高净值人群提供服务从而赚取佣金

换电服务是目前蔚来独有的服务，比充电的时间更短，同时车辆自动驶入充电工位，俗话说得好，时间就是金钱，富人是花钱节省了时间

增值服务可选择的很多，没有蔚来做不到的，只有车主想不到的。远程加电，补胎都是小儿科。车内的配置选装菜单堪比保时捷，有了豪华车应该有的软硬件设施

只有卖的贵才会有更多的利润投入到研发和服务上去。看看小鹏的G9.理想的L9.哪吒的S01.零跑的C11都是这个方向

这年头排面至上，逼格不能低，电影里那句话形容有钱人的心理“不求最好，但求最贵”

就目前来看几家造车新势力的产品在价格方面其实都不便宜。造成这种问题的原因在于产量、销量偏低，还没有及时的把沉默成本分摊低、分摊平，试想一两年前刚国产后的特斯拉model 3价格不也在30万以上么？就这个价格model 3国产后也存在适当减配，所以一款产品的价格走势与沉默成本之间的关系是紧密的。

当然蔚来也曾说过，定位于豪华领域对标汽车市场中BBA、雷克萨斯等豪华品牌，所以价格偏高。更高端的定位的确能对产品的价格造成一定程度的影响，但不是全部。定位豪华、对标BBA就等于不降价？试问BBA等豪华燃油车品牌的产品难道从不降价？回想十几年前的BBA产品可不是现在的价格能比的。2003年时刚国产后的325能卖到50万以上，厂家指导价就47万。

而现如今的宝马325i只要30万出头就可以入手，奥迪A4L、奔驰C也是同样道理。所以豪华定位≠不降价，因为BBA、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克等豪华品牌这些年来不都在不断降价么？尤其是凯迪拉克现如今都打骨折了，当年的G37能卖到50几万，而在2016年时的3.7L Q50只能卖到30几万。所以工业产品随着产量、销量不断提高，降价是必然趋势，不可逆、不可阻挡。

所以定位高端、对标BBA≠不能降价，随着产品的不断饱和、汽车市场容量不断下降，降价是保证销量的唯一手段，毕竟汽车不是烟卷、酒水之类的快消品，汽车的消耗周期是很长的。当在一个周期内市场时间饱和、容量下降时，就必须依赖降价维持容量。而在咱们国内汽车市场率先展开价格战的恰恰就是BBA。

2010-2013咱们国内汽车市场连续迎来几次井喷式的销量增幅，到了2014年后汽车销量增速逐渐放缓。在这个时期最先开打价格战的就是BBA，BBA的降价冲击到了其它豪华品牌以及普通品牌。当宝马3系从40万以上降到30万以上时，那些曾经卖过30万以上的普通车型如凯美瑞、迈腾就要降价到20几万从而避免正面碰撞。当普通品牌的B级产品价格从30万以上降到20万出头后，它们的A级车产品价格也开始降价。

这就形成了现如今汽车市场的价格，可以说最近这十年来国内汽车价格一路走低，其源头在于BBA，BBA的降价完成了上游的强势挤压，上游挤压的狠、下游市场的水分就要更少一些。所以从来不存在豪华品牌不降价的说法，豪华品牌一样会降价只是出于对品牌的保护降价周期长、幅度缓。当然也有如凯迪拉克、捷豹这类降价自损筋骨的客观存在，但毕竟是少数。

降价要建立在成本可控的基础上

比如一辆车卖30万，打折后卖20万，这20万的价格是否能负担产品综合成本？能、至少要达到本利平，否则降价的概率很小（当然有意外因素导致折本回收资金的例子，但也是极少数）。产品成本就比较有学问了，它不仅仅是包含物料、人工、水电等费用，亦包含土地、规划、厂房、设备、设计研发等一系列隐形成本（历史成本/沉默成本）。

产品自身成本+隐形成本=最终成本

产品自身成本也会降低，但降幅缓慢会随着供应端起量而逐渐降低。这个过程缓慢同时幅度也小一些。但隐形成本与销量之间的关系就比较直接了，比如市场中需求一台大型设备（只一台需求）。某大厂接单，但现有厂房、设备、技术人员并不能完成，需要重新建厂、引入设备等，同时需要进行设计研发工作。

假设这一系列的沉默成本达到50亿，而打造产品自身成本为5亿。那么在市场需求只为一台的情况下，这台设备价格=55亿+利润。而需求量为10台时，价格=5亿+5亿+利润。市场需求100台时，价格=5千万+5亿+利润。这就是工业产品的价格走势，超高的产量会轻松降低沉默成本，从而使得产品的价格逐年降低。最典型的例子就是特斯拉，走量车型model 3、Model Y的价格逐年大幅度的进行下降。

自主造车新势力的产品为什么价格偏高

问题还是在于销量，如今的特斯拉经过多年发展已经累计创造接近400万的销量，它的很多前期投入成本已经被摊平。沉默成本一旦被摊低、摊平，纯利润比例就会放大，降价也变得轻而易举。而咱们的造车新势力没有特斯拉的先机，虽然最近这几年销量也在不断提高，但累计销量过百万辆都没达到。即便是蔚来多年来的累积销量貌似也达不到50万辆。

相比建厂、建渠道、设计研发所投入的上百、上千亿资金，几十万辆的销量显然不足以大幅度将沉默成本摊平，简单说就是前期投入还没怎么回本。所以自主纯电汽车还未到全面价格战的时候，至少对于走不起量的造车新势力来说降低沉默成本的时刻还没到来。相比较之下比亚迪的产品为甚么性价比更高？原因在于销量更高、稳定，市场口碑也很好，只要量起来，沉默成本就会迅速压下去，价格自然更合理。

所以这就是目前造车新势力产品价格偏高的原因，实际上就是在复制特斯拉产品的价格走势。回想2016年前后进口model 3高达40几万的价格不算便宜吧？之后完成国产化后的model 3也卖到了34万起步，这也不算便宜吧？早在2021年model 3交付就达到了100万辆，一款车型交付量突破百万、并持续接近8年不换代，沉默成本早已摊平。所以特斯拉现如今能大幅度降价。

写到这各位车友该明白工业产品的定价方式了吧？如今咱们的造车新势力其实都面对这个累计销量不够导致沉默成本居高不下的问题，量上不去、这个问题无解。觉得蔚来及其它新势力电车贵不妨去思考，如今的ET5仅仅32.8万起步，而刚实现国产化的model 3要34.3万起步，只不过特斯拉率先完成了对沉默成本的摊低而已。这种优势不可复制，完全是谁先下场、谁得先机的游戏。

对于消费者而言就是放平心态，不要总觉得自己买了、厂家就不能降价。降价是必然趋势，因为市场伴随着竞争，必然有率先降价的品牌（厂家抱团不降价，对消费者而言是好事么？），有一家降则引起连锁作用。对于任何商品而言都遵循一个道理，那就是“早买早享受，晚买有折扣”，早买、晚买都一样，只是角度不同而已。