丰田和本田的混动系统各有优势，具体取决于使用场景和用户需求。

丰田的混动系统注重平稳性和质量稳定性，其核心技术是ECVT变速箱，由两台电机和一套行星齿轮机构组成。在电池充满电的情况下，车辆可以依靠电动机驱动，如果电池没电，发动机会开始驱动车辆，多余的电力会驱动发电机给电池充电。这种系统设计使得发动机和电动机的动力能够整合在一起，从而达到降低油耗的效果。丰田的这种混动系统经过了长时间的市场验证，其稳定性和可靠性得到了广泛认可。

本田的混动系统则更注重驾驶体验和动力输出，其采用了另一种解决方案。在电池充电时使用电机驱动，当电池没电时，发动机不驱动车辆，只负责发电供应电机驱动车辆，多余的电量会给电池充电。发动机将仅在适当的速度范围内通过离合器和车轮连接直接驱动车辆。本田的这种混动系统在动力输出和驾驶体验方面可能更具优势。

如果注重稳定性和可靠性，丰田的混动系统可能是更好的选择；如果更看重驾驶体验和动力输出，本田的混动系统可能更符合需求。

两家混动我都体验过，现在已成为雅阁混动车主。先说结论吧：在民用车阵营里，两家品牌的混动都是全球最高效的动力总成。具体对比的话，现阶段本田的i-MMD混动系统在效率和动力上和丰田的THS各擅胜场，不过10代雅阁混动的综合产品力和定价要略优于8代凯美瑞混动。

绝对动力性：各有千秋，本田更实用

本田混动的优势在中前段。同样电量充足的前提下，雅阁混动仗着电机直接驱动，在0-120km/h的法定限速内，明显比凯美瑞混动加速快（尤其0-60km/h），后者被行星齿轮机构的动力分流原理所制约，并没有发挥出基础排量的优势。所以雅阁混动实测0-100km/h加速7.5-7.7s，而凯美瑞混动妥妥8s开外，这是实打实的差距，没二话。

雅阁混动的传动装置

雅阁混动驱动电机的万有特性图（老款）

上图图形的上边界是电机的外特性曲线，即电机在0-4000rpm可持续输出最大扭矩，4000rpm时达到最大功率并进入恒功区。因此4000rpm以前加速很猛，但超过这个转速，驱动力就会逐渐下降，导致加速开始疲软。

丰田混动的优势在后段。雅阁混动的最大对外输出功率就是电机的135kW（综合158kW是算法问题，实际做不到）。而凯美瑞混动在120km/h后，得益于更大的排量，总驱动功率会逐渐反超雅阁混动，这时就比雅阁混动更快了。在我之前做的加速视频中，凯美瑞100-140km/h加速6.6s，而雅阁混动则为7.06s，而且差距主要是在120-140km/h拉开的。

在实际驾驶中，只要不是超速党，绝大多数场合的车速都不会超过120km/h，凯美瑞混动的后段优势也就是在120-132km/h这个超速但不扣分的速度段有施展空间，比如为了避免开握手车，需要快速超过一辆115km/h的前车时。除此之外，显然是雅阁混动的中前段优势更有实用价值。

动力持久性：丰田完胜

本田混动由于基础排量小，加速性能对于电池的依赖更多。雅阁混动急加速时掉电特别快，地板油从静止加速到150km/h就能掉4格（满电为10格），低于5格就达不到最大功率了。以我自己2万公里的观察，其实不只是地板油，只要你功率输出超过最大功率的25%，电池就开始对外放电来补偿发动机的动力，连续大油门起步和超车两三个回合，电池电量就入不敷出，剩2格电时就不再继续放电，此时的动力就只剩2.0L自吸水平了。

凯美瑞混动得益于更大的排量，动力持久性更好，从静止加速到180km/h，电量只掉了1格（满电8格），连续激烈驾驶不至于很快进入强制馈电工况，满功率输出可以保持更长时间。这也是为什么凯美瑞混动此前可以用能量密度和功率密度双低的镍氢电池（现在美版已全面换装三元锂电池，所以也别尬吹镍氢），而雅阁混动就必须用功率密度更高的锂电池。凯美瑞混动的电池终身质保，雅阁混动的电池是10年20万公里质保，或许原因之一就在于此。

测试地板油加速之前，凯美瑞混动有5格电

凯美瑞混动地板油加速到194km/h被电子限速，此时电池仍有4格电

刹车脚感：本田更平顺

作为混动车，丰田和本田都走心地采用了CRBS功能，即踩刹车时系统优先用动能回收来减速，当制动力需求超出动能回收上限时才施加机械制动。但是在CRBS的调校方面，雅阁混动明显更胜一筹。它的刹车脚感更线性，动能回收和机械制动之间无感过渡，不看仪表盘根本不知道机械制动什么时候开始介入。但凯美瑞混动的刹车平顺性就不是很好，有时候同样的踏板行程制动力忽大忽小，而且在短短两三次试驾中就暴露出来了，我开了两万公里雅阁混动都没在刹车上出现过类似的现象。

产品线布局：丰田更老道

本田混动目前有1.5L和2.0L两套动力，受制于基础排量，前者用在紧凑型及更小的轿车上，如国内的凌派、日本的飞度和美国的Insight，后者用在中型轿车、中型MPV或紧凑型SUV上，如CRV、雅阁、国产版奥德赛（同日版奥德赛）。

丰田在北美市场对标普锐斯的1.5L混动Insight，我称其为最美本田

老实说，我觉得国版奥德赛的动力就已经很勉强了，184马力的电机推动一台整备质量1822-1956kg、车高超1.7米的大家伙，仗着电机起步即巅峰的出力特性，0-100km/h加速也才9.57秒。再大一些的车，2.0L混动就真带不动了，因此像冠道/URV、美版奥德赛、飞行员这样更重更大的产品，本田目前还是只能用常规燃油动力，如2.0T和3.5L V6。

本田专为美国市场打造的特供奥德赛，全系3.5L+10AT动力

而丰田混动的产品布局就要完善得多，仅仅是横置平台的车型，就有：

• 1.5L混动，综合功率85kW，用于A0级小车，代表产品为海外版雅力士Yaris
• 1.8L混动，综合功率90kW，用于A级车，代表产品为雷凌/卡罗拉，以及海外的普锐斯
• 2.0L混动，综合功率132kW，用于A级轿车和A0级SUV，代表产品为奕泽/CHR，UX260h、欧版卡罗拉
• 2.5L混动（P710），综合功率160kW，用于B级轿车和A级SUV，代表产品为凯美瑞、亚洲龙、荣放、威兰达、ES300h
• 2.5L混动（P810），综合功率183kW，用于B级SUV或C级MPV，如汉兰达、陆放、赛那

• 3.5L V6混动（P313），综合功率228kW，目前仅服役于RX450h（曾经服役于上代汉兰达混动），预计将逐渐被P810取代。

以上6套混动系统，把丰田从A0级到C级所有横置产品线都覆盖了，随便拎出来一款车都能匹配混动。而且即使在赛那、汉兰达这种大家伙上，2.5L混动依然能保证8秒多破百的动力和较低的油耗。在这方面，本田确实有差距。

以下为原答案

必须澄清一个误区：不是说一款车叫混动就意味着省油、节能。要做到这两点，必须具备以下四个条件，缺一不可。

1.有一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机。

2.至少有两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。

3.由发动机和电动机组成的传动系统能使发动机持续在高效区间运转。

4.先进的能量管理逻辑。

丰田和本田的混动都满足这四个条件，所以它们的混动技术现在是全球顶尖的水平，二者在伯仲之间。

丰田的混动采用双电机直连式结构。以凯美瑞混动为例，它的动力总成由一台最高热效率达41%的2.5L阿特金森循环自然吸气发动机，和大小两台电机组成行星齿轮组，彼此刚性互连。发动机最大功率178马力，电动机最大功率120马力，综合功率218马力。

• 动力传递路线：

发动机→小电机

发动机→大电机

发动机→（借两台电机传力）→车轮

小电机→大电机→车轮

大电机→车轮

• 优点：

1.发动机和电动机本身直接组成了一套传统系统，取代了传统变速箱，靠两台电机工况变化（充电、发电、驱动）来调节发动机的负载和转速，使发动机始终在最高燃效区运转。

2.油电衔接、纯电驱动、动能回收都比单电机直连式更平顺，动力响应快且无动力中断。

3.动力输出方式灵活多样，行驶充电效率高，综合能耗低，不依赖充电桩，少跑加油站。

4.发动机和电动机长期工作在最佳状态，有利于延寿。

• 缺点：

1.这套系统之前被丰田申请了专利保护，其他车企都不许做这种混动结构，但2017年保护期已到。

2.研发成本高、周期长、结构复杂，对发动机技术和能量管理（尤其是软件标定）水平要求高，以前没在这棵科技树上加过技能点的车企造不出来，比如大多数欧系和自主品牌。

3.因为动力总成不能解耦两台电机，高速续航时两台电机之间有一些电能内耗。

4.不享受中国新能源政策，也就没有补贴、免购置税、更好上牌等福利，如此费力不讨好，上述车企也就没这个研发动力。再加上有的车型定价比汽油版贵不少，比如凯美瑞，汽油版主销车型2.0G豪华版指导价20万，混动版低配24万，高配28万，对于不跑营运的大多数私家车主来说，就算是油价破8的今天，也不太可能在换车之前通过油钱省回差价。

• 试驾感受：

我试驾凯美瑞是今年年初。可能是因为天太冷，电池活性比较低，按下启动开关后，发动机强制介入给电池充电，不过刚出4S店门的第一个红绿灯就熄火转为纯电驱动了。红绿灯起步的感受和上代混动很像，仍然是电机伴随着轻微的电流声让车子走起来。随着车速增加到40km/h以上或者油门继续深踩，发动机就会启动进入混动模式，一边和电机协同驱动一边给电池充电。即便手动切到纯电动模式，油门踩到40%以上也会强制回到混动模式。中低速状态下，发动机的介入稍加留意就能察觉到，但比雅阁混动还是安静不少。

地板油踩下去，左侧仪表盘的能量输出表瞬间打到PWR区，发动机直接攀到一个相对固定的高转速区咆哮，声浪和CVT差不多。这个过程动力响应还是很快的，和老款一样，但我车速从30-90km/h的过程中，功率表扫到表底也没有特别强烈的推背感，至少比雅阁混动和2.5L阿特兹弱一些，也仿佛没有老款快。我事后查了一下之家的测试数据，老款加速破百时间7.7秒，而新款却要8.46秒，实在是慢太多了。只不过新款是在0℃环境下测的，不知道是不是受电池低温放电性能差的拖累。

和雷凌、卡罗拉混动一样，全新凯美瑞混动也从老款的B挡换成了S挡。作为混动车，我之前试驾过的9.5代雅阁混动和雷凌混动都有动能回收并且可以调节回收力度。雅阁混动直接在行车中用换挡拨片调节，D1最弱、D4最强，雷凌混动则是切到S6挡可以达到最强能量回收，这样既能多给电池充电，又可以起到辅助刹车的效果。不过在全新凯美瑞混动上，我试了经济、标准、运动3个模式，还有S挡内的手动模式，除了能听到发动机转速不同，动能回收似乎并没什么变化，减速力度和普通汽油车带挡滑行差不多，比雅阁混动的D4弱得多，不足以当刹车用。只有踩刹车的时候，能量表指针才会在CHG（charge）区进一步下探，说明刹车踏板的标定是优先用电制动，不够用再施加机械制动，从而节约能耗。

在冷启动、超短途、两次急加速、全程最大暖风、冬天电池性能差的这么多费油工况之下，最后凯美瑞混动熄火的时候行车电脑显示，这次试驾一共4.7公里，单次油耗百公里7.7升。之前我试驾雅阁混动时，是4.2km，单次油耗百公里7.8升。初步判断，这套THS-Ⅳ混动系统的效率已经追上了9.5代雅阁混动的第二代i-mmd。不要觉得这个油耗高，因为这种冷启动短距离行驶，同等动力水平的油车妥妥的百公里10升以上，哪怕出门就是高速也没用。

再说本田的混动。以10代雅阁混动的第三代i-MMD系统为例，它采用双电机非直连式结构。同样热效率40.6%的2.0L阿特金森循环自然吸气发动机与大小双电机并非机械连接，而通过电传动进行动力分配和能量管理。和丰田不同，184马力的大功率2号电机才是驱动主力，146马力的发动机更多的时候只是负责驱动1号电机给电池充电，只有高速巡航时才直接驱动车轮。

• 动力传递路线：

发动机→车轮（仅高速巡航时）

电池→大电机→车轮（纯电模式）

电池←大电机（此时为发电机）←车轮（动能回收模式）

发动机→小电机→电池→大电机→车轮

• 优点：

1.发动机和大电机交替驱动车轮，小电机始终充当发电机，比双电机直连式能量管理更灵活，综合能效更高。

2.结构简单，比双电机直连式更便于拓展成插电版（只需加大电池容量再调整部分电控逻辑，而不需要改变混动结构）

3.中低速动力性更强，响应更快，出力更平顺。

4.高速巡航时2号电机不参与驱动，避免了电动机工作在不经济的区间，比丰田混动减少了能源内耗。

5.与汽油版差价较小，尤其是搭载第三代i-MMD的雅阁混动，推出了4款车型，指导价20-26万，比9.5代起步价便宜了4万，高配也便宜了2万，挺有诚意的。

• 缺点：高速后劲略显不足，100km/h以上再加速能力不如凯美瑞混动。
• 试驾感受：

我之前开过很多次9.5代雅阁混动，试驾10代时，第一印象就是NVH方面进步巨大。首先是车厢隔音优化明显，很可能是前排+风挡采用双层玻璃以及主动降噪系统的功劳；其次是发动机的噪音和震动改善了，不像9.5代发动机一启动你立马就能感受到不同于纯电行驶的震动和轰鸣；再次是明显风噪弱了很多，现在能听到的几乎也就是胎噪了。

油耗方面，试驾车在我之前刚刚被3个人轮番虐过，我接手时表显“本次驾驶”油耗达到百公里7.1升，我开了不到半程，油耗就降到了5.9升，开回4S店的时候降到5.0升，中途还有两次地板油加速。日常代步没有人像试驾这个开法，所以油耗完全不用操心。

滤震性表现非常好，总体都很柔韧，细碎的小震动不硌手，大震动一次化解干净，没有余震和横摆，比我的蔚揽更有高档感。（吐槽：蔚揽那余震啊，尤其不对称过减速带你身子都得跟着车来回摆好几下才消停）

转向手感，随速随角度的阻尼和回正力矩增益比较合拍，车头跟随性很好，指哪儿打哪儿。不过总体仍然偏沉偏紧，40-60km/h略有拽手感。

盲区监测还沿用影像式，清晰度比老款有提升。

再说几个缺点，而且大多是老款就遗留的：

• 非Sport模式下无法记忆动能回收力度的设定，永远默认最弱挡，要想调到最强挡，每次收油滑行都要手动扣4下减速拨片。
• 自动驻车功能仍然默认关闭，每次启动车子需要手动激活，差评。其他带这个功能的车要么是默认激活，要么是记住用户最后一次设定。
• 长距离爬坡和连续激烈驾驶会导致电量只能保持在低位，影响动力性（不插电混动的通病）。
• 油箱容积从老款的60升缩水到48.5升，假如同样百公里5升的油耗，新款的满油续航要比老款少200公里左右。

以上就是我对两种混动系统的对比解读和两台车的对比体验，欢迎交流。

丰田，更可靠耐用一些。

你没听说过有这么一句话吗？世界上有两种混动，一种是丰田的混动，另一种是其他混动。所以说在非插电式混合动力的领域，丰田是一直以来的王者。不过最近几年本田的混动车也混的风生水起，丰田一家独大的局面出现了转机。

丰田混合系统属于混联式，简单的来说就是发动机和电机都可作为车辆主要动力来源，低速时可靠纯电动行驶较长的距离。

而本田在2007年曾推出过一款名为整体式电机辅助的弱混系统，搭载于混动版本思域、混合动力版飞度cr-z和Insight等多款车型上。这款Ima混合动力系统采用的是并联式结构。所谓并联式结构，它主要特点就是发动机作为主要动力来源，电机作为辅助动力来源。和丰田的混合动力系统技术相比，还算比较弱混的阶段。

本田的最新混动系统叫做Sport hybrid ，从名字上我们也能感受到本田对这套系统运动的定位。这套系统分为三种:i-DCD、i-MMD、Sport hybrid SH-AWD。而最近发布的混动版雅阁搭载的正是i-MMD系统，这套系统可以让车辆在电车与汽油车之间做角色切换。加速时，电动机全功率输出的大扭距特性。会使得整车的加速，感觉很棒。而在高速行驶时，会使用汽油发动机驱动。这两者相互配合，使得油耗大幅降低。

可靠性方面，丰田在全球已经卖出了800多万辆混动车，而本田才刚刚起步没几年，距离丰田还有很长的路要走。

在回答问题之前我们先来看看丰田和本田的混动是个什么样子的

丰田混动

丰田混动简称THS(Toyota hybrid system，THS)该系统采用行星齿轮机构通过可测的电机转矩直接计算发动机转矩，利用电动机转矩对发动机转矩进行动态调整，解决了不同动力源间的动态协调控制问题。结构如下图 1所示，动力系统主要由发动机、电机、动力偶合机构和减速齿轮等组成。动力耦合机构的太阳轮、齿圈和行星架分别与电机、发动机相连接，同时齿圈还与减速齿轮啮合。丰田混合动力系统解决了动态协调的控制问题，其关键在于行星齿轮机构为两自由度机构，只要太阳轮，齿圈和行星架的扭矩转速其中两者确定，则第三者也随之确定。由于发电机扭矩易于测量，且与发动机扭矩成一固定比例，所以可根据测得的发电机扭矩计算出发动机输出的实时扭矩，再通过驾驶员需求扭矩实时计算出电动机所需提供的扭矩，保证输出扭矩时刻跟随需求扭矩，使得模式切换过程平滑，没有转矩波动。

THS的特点就是它没有传统的变速器，速度的变化依靠行星排的转速来决定，THS的优点就是结构紧凑，能使发动机长时间处于经济区间，对电机的要求也不高。缺点就是，制造工艺困难，制造成本高。

本田混动

本田混合动力技术来自于自己的IMA平台，IMA,采用发动机和电动机扭矩叠加方式进行动力混合,结构如图2所示。发动机输出轴通过离合器与电动机的转子轴直接相连,电池组通过控制器作用于电动机定子,两者的动力叠加是在输出轴处实现,变速器仍为单轴输人。该动力系统以发动机作为主要动力,电动机作为辅助动力,是一种等速的功率叠加系统,属于并联式HEV中的单轴联合式结构。该系统结构简单、紧凑,提高了系统的综合效率,但一些元件和电机的控制系统需特殊设计。

本田的混合动力经过20年的发展，现在走在了混动的前沿，现在10代雅阁混合上已经取消了变速器。这样做的优点就是使底盘结构更简单，越简单的结构其故障率也就越低，但缺点就是对电机的要求就要比丰台的THS高了。

总结

这两者的发展路线是不同的，丰田走的混动路线是转速耦合，利用发动机和电机协同合作提升动力性和经济性。本田走的混动路线是转矩耦合，利用发动机发电为电机供能，在高速情况下发动机也介入到传动中提升整车的动力性。总之两个混合动力技术各有千秋。简单一点：丰田混合就像一个乖学生稳扎稳打，本田混动就像江湖浪子放荡不羁。

每个品牌都在赞美自己，媒体的原则是谁给钱说谁好，两家都给钱，两家都好，根本听不到实话，如果真心想了解丰田混动和本田混动哪个更优秀，不妨先把两种混动车型的工作原理搞清楚，再把两个品牌的代表车型(如:凯美瑞混、雅阁混动)各买一辆，分别加注等量油，就知道哪台更省油了