不同的人对无人驾驶有不同的理解，而要我说，在当前的技术环境下谈无人驾驶的商用确实有点“扯淡”，但是要说无人驾驶的未来是“扯淡”，那说这个话的人确实就有点目光短浅了。

而前段时间，王传福因为在投资者沟通会上说了无人驾驶是扯淡，所以何小鹏和余承东两人算是隔空反驳了王传福，但你要说到底谁对？我觉得还要结合提出观点时的前提和背景。

什么无人驾驶那都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶，自动驾驶。

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一开始是被资本裹挟，所以没人指出它的缺点，某些厂商不断吹嘘到哪一年实现多少自动驾驶，现在时间到了，包不住了，谎言圆不下去了，市值下跌了，然后就逐渐回归理性了。

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我是实实在在搞战略的，我看的比谁都清，我们有几万名工程师在探索这个东西到底行不行，这条路到底通不通，我不清楚吗？我们比亚迪走的每一条战略不都是对的吗？难道在这上面会错吗？

既然说无人驾驶是扯淡，那我们就先说说无人驾驶的技术架构和实现原理

不管是谷歌的Waymo还是百度的Apollo，架构都大差不差，涵盖了感知、规划、控制、管理等关键模块，然后我们看看这些模块都起到什么作用。

感知模块：主要负责从传感器数据中提取环境信息并识别道路、车辆、行人和障碍物等。主要涉及激光雷达、摄像头和雷达等多种传感器的数据处理和融合。感知模块使用深度学习和机器学习算法进行目标检测、跟踪和场景理解。

感知模块其中的核心就是对于传感器的数据进行分析后，通过相关的算法进行环境、人等各种因素的预测，这个模块可以说是自动驾驶是否安全的最核心因素。

规划模块：根据感知模块提供的环境信息和车辆状态，生成行驶路径和动作计划。规划模块考虑交通规则、车辆动力学和路径优化等因素，以生成安全、高效的行驶策略。

规划模块会根据各种数据（包括地图导航数据）来规划行驶路径和速度，根据不同的环境优化速度，合理的选择车道等等。

控制模块：控制模块负责将规划模块生成的行驶指令转化为车辆的实际控制信号。该模块包括车辆动力学建模、控制器设计和实时控制算法等，确保车辆按照规划模块的指令进行加速、制动、转向和路径跟踪等动作。

控制模块可以说是系统能够控制车辆行驶的关键，但是也是容易导致事故的重要因素，特别是当系统对于车辆的控制权限超过了人对车辆的控制权限时，就很容易造成事故。例如：辅助驾驶中通常有车辆纠偏的功能，所谓车辆纠偏其实就是系统对于车辆控制的权限超越了人，而这时候，如果人觉得系统的判断有问题时，想要反向纠正车辆，就很容易出现系统异常导致事故发生。

管理模块：管理模块是Apollo的核心模块之一，负责整个系统的协调和管理。它包括感知、规划、控制和其他辅助模块的协同工作、状态监控和决策执行。管理模块确保各个模块之间的信息交流和协同，实现整个系统的高效运行。

对无人驾驶的技术有了基本了解后，我们又回到无人驾驶是不是扯淡的主题上

感知可以说是无人驾驶能够实施的第一步，如果不能有效的感知，那一切都免谈。人的感知分为了两个部分，一个是观察判断，一个是习惯和感觉。

先说观察判断

例如：我们过路口看红绿灯，看人行道上的行人，看周围的车辆等等，这其实就是观察判断，现在无人驾驶技术中对于这部分的感知已经有了，但是距离呢？

最远距离也就200多米，但要达到200多米，其实是会对“视野”范围有很大影响的，如果要说车辆感知的最有效距离，通常也就100米左右。

而这个距离相比人的感知距离来说肯定是偏低的，如果我们要想感知能够真正有效，当前的技术还不满足条件，我们需要有更好的感知技术或者传感器设备。

再说说习惯和感觉

我们人开车时，假设看到该路段有学校、该路段事故频发的时候，甚至于我们习惯中这里的行人会比较不遵守交通规则，经常有横穿马路的人时，我们都会通过感觉判断需要降低车速或者注意观察。而当前的无人驾驶技术明显还达不到这个水平，而这些通过训练数据很难让人工智能明白，每个人都可能会有不同的主观认知或者判断。

习惯和感觉可能是当前的AI系统需要提升的部分，当然，GTP这种强大的AI都已经出现了，我相信未来的AI能够有习惯和感觉的模拟，但现阶段的AI明显还不具备。

这感知还是无人驾驶的第一步，第一步都问题重重，其他根据感知的结果来完成的一系列问题我们就不一一阐述了。

王传福明显是个务实的人，而且一直专注于汽车行业，无人驾驶只是汽车未来的一个发展方向，但是现在的汽车行业还有无数的问题等待解决，例如：新能源车的续航问题、新能源车的快速充电问题、新能源车的电池安全问题等等，可以说这些问题对于车企来说都比无人驾驶要更重要。

因此，将资源投入到当前真正需要改善的问题上，去做一些为当前的车企发展有效的事情，对车辆用户更有价值的事情上，远比去研究一个“潮”的技术更加重要。

而何小鹏和余承东呢？一个曾经在互联网公司，一个一直在华为，传统造车的概念对于这两个人来说都是空白，对于科技公司来说，追求前沿技术可以说是一种惯性的思维，在科技行业的人来说，大家都有一种通过技术来改变生活的理念，因此，无人驾驶一定是车辆的未来，而且非常的科幻，自然会想把这项技术作为造车的亮点。

当然，你要说何小鹏和余承东不知道短时间内无人驾驶技术根本达不到商用条件吗？他们知道。但是为啥还要去大肆宣传呢？因为不管是小鹏还是华为，都是造车新势力，要让他们聊车本身自己如何好，根本没有信服力，唯一能够让这些造车新势力弯道超车的就是这些前沿技术，因此，如果无人驾驶技术被看衰，那么这些造车新势力还有什么亮点可以和底蕴厚的车企竞争呢？

所以，没有什么谁是谁非，大家的前提不同，背景不同，利益不同而已。无人驾驶是车的未来，但不是车的现在。

我认为在中国来讲，目前说无人驾驶有点早，第一道路情况难事实现，第二法律不允许

现在搞那种人工智能机器人和无人驾驶这种技术，不鼓励，没有什么实际意义。可能未来还会给人类带来灾难！多考虑考虑地球生态环境怎么改善，能源怎么持续和低碳，老百姓生活怎么更幸福！

无人驾驶，或称为“自动驾驶”，这一波热潮在全球范围内已经热了十多年。目前未能取得预期进展，有点进退两难了。于是回过头来讨论这样一个基础问题，这有点发人深思。

2021年开始关注该课题时，我们即注意到，当前的自动驾驶理念有误，L0/L5分级存在缺陷，这是自动驾驶商业化落地困难的根源。

分析表明，自动驾驶商业需求要点在于：驾驶员行车有时需要完全不参与驾驶，这其实是一个综合服务需求，将其简单归结“无人参与的驾驶”似为低级错误。

基础不牢，地动山摇。南辕北辙，怎达目标！

我们提出了具有运营商的自动驾驶概念：由第三方负责监管与服务自动驾驶。第三方有偿服务，负责车辆自动驾驶期间的安全保障，驾驶员在自动驾驶期间完全脱出车辆的驾驶操作。

当有服务需求时，有人在远方监控与操作着车辆的自动驾驶

按具有运营商的“自动驾驶”概念，运营商（人或法人）负责自动驾驶期间的安全以及“车路协同”方面的投资，“运营商”按里程收费。

自动驾驶的最初应从高价值的高速公路夜航入手，而不是无人驾驶出租车。高速公路夜航，夜间车在高速上行驶，人在车上睡眠，可使周日周天两天变四天小长假。其次出差时，夜间行车赶路不影响白天工作。高速公路夜航，有潜力改变人们的出行习惯。

本号有一篇文章，题为《穿越自动驾驶之雾》（以及相关合集《具有运营商的自动驾驶》），对这方面有一些深入探讨。我们也正在与包括百度/腾讯/阿里与“中国智能交通协会”联系，以期改进自动驾驶概念之事。欢迎各位有兴趣的朋友指正。

无人驾驶，必然是趋势！！！