除了舒适性配置方面的差价之外，硬件层面主要是发动机这方面区别很小。我说的是日常代步级别的量产车的高低功率版本车型之间的差异。发动机硬件强度足够用，通过刷ECU来调整发动机的一系列匹配数值比如喷油量、涡轮压力、点火时机等便可以实现不同功率的输出值。调ECU对于厂商而言简直易如反掌了，非常适合批量化生产，所以说这样的成本是很小的。

但是另一种情况就必须要注意了，就是同样代号的发动机，在量产的代步级别车型上与同车系的高性能版车型也就是塔尖上的那一小撮高端产品上是有很大的区别的，它们指尖的成本差异是无法忽略的。举个简单的例子，宝马的直列六缸3.0升发动机，同样的基础结构，在普通的3系上和在M3上就有着天壤之别的动力特性。为了让发动机达到大幅度的动力储备，必须要在硬件层面做相应的强化，比如更轻、更坚固的曲轴、活塞以及角度更高的凸轮等。这些硬件与标准版3系上的发动机硬件有着本质区别，成本也自然就高出许多了。

（优信新车 李鑫）

汽车发动机这方面的东西真的是太多了，我是学机械的，对这方面的东西也感兴趣。对于同一种机器方面的成本相差在我的领域体现在用料的多少和好坏上，但是汽车发动机我想大家疑惑的地方应该是为啥同一款发动机，甚至排量一样，但是功率也就是动力却不一样。这点之前我也很奇怪，觉得可能是高配车才能配得上的动力，但是之前读过一篇关于发动机的文章，有一些我的看法。就给大家说说。

汽车发动机同一排量为啥动力不一样呢，他体现在三方面。

首先，就是用料，用料这点说的很不专业，但是好理解，也就是说现在的发动机大概有铸铁和铝制发动机，同一排量发动机铸铁发动机就要比铝制发动机输出功率大，这是铁和铝这两种金属属性和制作工艺决定的，不说太多。比如奥迪很多车型还在应用铸铁发动机，而其他很多豪华车品牌都应用了铝制发动机。这两款发动机区别是铝制发动机重量轻，工厂占地小，污染小，散热快，但是体积大，工艺要求复杂，成本高。铸铁发动机抗变形，耐高温高压，耐腐蚀，体积小，成本低。但是工厂占地面积大，污染严重，自重大（可能费油呗）。这两种发动机对汽车动力不是决定性的。

第二就是调教方面，这方面太专业，不是太懂，简单说发动机的调教又叫发动机的标定，发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻都是由汽车电脑ECU控制的，一部分的提升功率标定就是通过改变发动机的喷油量、进气量、喷油时刻、点火时刻、进排气时刻等来改变特定工况下的发动机做工效率的，使发动机在特定工况下能够提供相应的功率。这点大家基本可以理解如果通过这方面改变发动机的功率的话，实际成本真心相差不大。

最后就是发动机更新换代的因素了，同一款同一排量发动机如果研发时间不同，可能输出功率不同。因为新一代会改进。比如燃烧室形状的改变，进气歧管、排气歧管的优化设计等等，都能让这款发动机输出功率增加。拿手机来说，苹果7肯定比苹果6性能要好，但是苹果7上市后苹果6得慢慢停产，还是要卖的。但是7不能比当年的6涨价太多，但是6肯定是要降价的。就跟老款发动机可能要搭载在低配车型上。至于更新换代带来的成本有很多，市场调研，新发动机研发付出的人力，财力，物力，这里面相差的成本就没法简单计算了。一般发动机更新换代周期很长，所以这里面看不到的成本还是有的。

1，由于是同一车型，低功率版和高的功率版成本差异是不大的，拿奥迪的2T发动机来说，功率可以从132KW调到200KW，通过用电脑对ECU参数的修订，想弄五个，六个不同的功率档次都可以，发动机成本几乎没有变化。

2，为了营销和商业的目的，同一款车型同一发动机同一波箱，可人为命名为基本型，舒适型，豪华型，技术型，至尊型，完全看你的营销方案，不同的车价配不同配置，比如座椅可为绒布，真皮，真皮还可以再分类，音响有高低档，喇叭也有多有少，高级的还会有个低音炮，比如基本型厂家的毛利是3万块钱，舒适型由于增加了配置，成本增加了五千，但由于价格高了，毛利可能成了5万，以此类推，都是商业行为

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我以浅显易懂的角度来说说我的观点。一款车型，典型的比如宝马320和330，奔驰C200和C300。一般都是高功率比低功率贵十万左右，我认为有以下几个方面。

1，一般来说，大家都知道低功率是走量的。也就是赚钱的。去4s店一看，高低功率要差10万左右，绝大多数人就不会考虑高功率的了。要是真有高功率的预算，别着急，有更高一级的520或E200低配可以选。

2，高功率比起低功率，虽然成本上来说，贵是贵一点，但不可能太多，那人们为什么要花这么多钱买高功率呢？所以伴随着高功率的，基本都是高配车型，配置高，价格自然也上去了。去查看下奔驰C300和C200的配置，简直一个天上一个地下。买C300的就不会觉得仅仅贵了10万只是多了些大多数情况都用不到的那些功率。再比如凯迪拉克ATS，功率都一样，那凭什么卖高配呢？就是配置！看看高配和低配，差多少！！

3，有好些车型比如宝马320和328，号称虽然发动机型号一样，但是零件是有差别的，比如活塞面就不一样。当然，冷却系统，增压值啥的都不同。目的是不让你光刷刷ECU就变成“高配车型”。像宝马335跟M3，其实就是M3冷却系统好，发动机强化，涡轮增压值高。构造几乎是一样的。另外比如大众EA888，1.8T的就是往省油方面调教的，而2.0T才是性能方面调教的。调教方向不一样。

4，最后一点，就是为了使车型选择看起来丰富。像自然吸气时代，都是小排量低配置，大排量高配置，性质是一样的。

我能想到的大体就是这样了。欢迎补充

相同发动机的低功率版与高功率版的成本差在你看不见的位置上。当然这些位置的成本，肯定不值10万元的价差，真正的价差还是来自于不同配置的不同。但一般改装过动力的人都知道，提升一款车的动力，除了用电脑刷数据外，还要更换点火线圈、进气套件、中冷系统，这些都是直接影响一台车发动机动力的重要配件。

一、点火线圈

高功率版的点火线圈要比低功率版的点火线圈成本高。高功率版本的点火线圈适合更高频率的点火带宽。

二、进气套件

进气套件也会有所差别，单位进气量的多少也会影响一台车的整体功率。增加单位时间内的进气量可以配合更多的燃油使其燃烧做功（ECU会侦测到增加的进气并实时增加燃油配合燃烧）。简单说，为发动机提供的燃料与助燃气体越多，对活塞的压力也就越大，发动机所提供的扭矩也就越高。

三、中冷系统

其作用在于提高发动机的换气效率。 对于增压发动机来说，中冷器是增压系统的重要组成部件。无论是机械增压发动机还是涡轮增压发动机，都需要在增压器与发动机进气歧管之间安装中冷器，

100年前，德国人发明了汽车。100年后，德国人把一款发动机分为高中低三个功率，卖出了三个不同的价格，德国人重新定义了汽车的动力。聪明的德国人让我们知道，如何把一款商品，卖出不同的价格。比如奥迪A4L，都是EA888的2.0T发动机，分为了小杯，大杯，超大杯，分别是110千瓦，140千瓦，185千瓦。

但是，这三款发动机硬件上是有区别的，并不是很多人口中的只是调教不一样，它们在硬件上的差距主要体现在这几点。

1、取向不同

高功率发动机偏向性能调教，低功率发动机偏向燃油经济性调教，这是两者根本性的不同，这一点决定了两者在硬件结构和软件调教上的差异。

2、燃烧系统不同

低功率的发动机代号为EA888 Gen3B，使用的是更加节能的米勒循环，而高功率版本的EA888 GEN3使用的是传统的奥拓循环，而奥迪上使用的EA888 GEN 3B可以实现米勒循环和奥拓循环之间的切换，这一点是两者在硬件上最大的不同。正因为于此，两者的活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器，压缩比等都是不同的。

3、AVS系统的位置不同

AVS即气门可变升程系统，高功率的版本是在排气侧，主要是为了增强动力性能，提升动力响应，提升低速扭矩。而低功率版本是在进气侧，主要是为了弥补因为偏向省油的米勒循环，所带来的动力损失。

4、油气分离器设计不同

两者的机油油气分离器的设计不同，一个是从缸体的粗油分离器空腔直接上到缸盖的精油气分离器，这是高功率版本，另一个是两级油气分离，先是通过缸体上进气侧平衡轴的空腔进行初步的油气分离，再经过缸盖上的精油气分离器实现第二次油气分离，这样做的机油消化率更低，所以低功率版本的EA888烧机油现象会更轻微。

从这四点可以看出，高低功率版本的发动机实际上，并不是很多人想象的那样，只是在软件调教上不一样，两者的硬件和软件都不一样，但是成本差距有多少，没办法评估，可能只有大众内部的人才知道，但是有一点可以肯定，绝对没有奥迪A4L高功率和低功率车型那么大的差价。

之所以要设立不同的功率，是为了覆盖不同的人群，因为有些人对于动力性要求并不高，要的是省油，如果将一款发动机分为三个功率，可以物尽其用，不管是更改软件调教还是要改硬件，总比重新开发一款低功率发动机要好得多，就像A4L，原先的1.4T发动机直接弃用，这样一来车企可以节省不少的研发和适配成本，对消费者来说，花近30万也不会买到一款1.4T发动机，功率小一点，至少还是2.0T的，心理的落差感也不会很大。

此外，一款车型只用一款发动机，对于车企的售后、维修、保养都提供了方便，减少了后期的维保成本，可谓是一举多得。

所以说，把一款发动机分为好几个功率是非常正常的现象，厂家这么做也是为了获得更大的利益，对于我们消费者而言，不需要关心这款发动机的实际成本是多少，因为怎么算你都没有车企精，我们只需要弄清楚自己的用车需求，选择适合自己的动力版本就可以了。

同款车相同发动机高低功率虽然现在还很普遍，但是我觉得以后一定得全系相同功率才更有竞争力，也更为消费者所接受，事实上现在已经有不少车企在做了。比如凯迪拉克的ATS-L，全系280匹马力，所有的差别都体现在配置上。

这就是我一直在疑惑的问题，为什么BBA不选择相同功率呢？这样岂不是比起二线豪华品牌有着更大的竞争力。实际上选择低功率和高功率，不单单是为了体现动力的区别，更是为了丰富产品线，就拿宝马的318、320、330，一个是三缸发动机，一个是B48·四缸发动机低功率版，一个则是高功率版，分出三者的等级差，才能提供给更多的消费者来选择，如果单单是330，你怎么能知道最便宜的318只需要25万不到，只有318，你怎么知道3系的动力有250匹。

而至于高功率和低功率的成本差异，其实相差很小。正如上文所说，主要的差价还是在配置上，虽然高低功率的发动机硬件并并不是完全一致的，比如高功率版和低功率版相比在涡轮、活塞头、传动轴、缸内强化程度等不同，但是成本差距绝对是远远小于高低功率的价格差的。

而对于选择低功率的小伙伴，据不靠谱消息称，宝马320i的发动机完全承受的住250匹的动力升级，也就是刷ECU，但是也最好能更换发动机不同的部分，以增加强度减少损耗。

废话不多说，直接讲重点！

相同排量的汽车发动机，高功率版本和低功率版本的成本基本上可以忽略不计，机械方面高功率版本和低功率版本是一样的，当然那种爆改的机械方面肯定不一样，比如2.0 T的发动机，奔驰的2.0T同款发动机同款排量，高低功率版本机械都是一样的，但是如果是AMG改装的，那么发动机机械方面会有不太一样的地方了，这里改装的高功率版本就不一样了。所以这里说的是平常的高低功率版本。

例如奔驰的M274发动机，为什么拿M274的2.0T说了。因为2.0T是比较经典的涡轮增压排量，并且英菲尼迪Q50L也用这款发动机，所以还是可以说说的。

以奔驰以前的GLC用的就是M274920发动机，并且分为高中低三个档次，也就是高功率、中功率、低功率，高功率为180KW，中功率为155KW，低功率为135kW，这发动机机械方面是一样的。不一样的是发动机电脑程序不一样，车辆的调校不一样，自己车辆配置不一样，所以价格也会不一样，发动机机械方面是一样的。

英菲尼迪用的M274的功率为155KW，也就是奔驰的中功率版本，但是配件与奔驰也是通用的，没什么区别，也就是价格有一点差别。

2.0T的发动机改装潜力很大，比如奔驰AMG改装的2.0T，功率可以达到310KW，跟一般的2.0T不仅程序不一样，发动机的重要机械部件也是跟一般的2.0T不一样的，因为同样的2.0T加大很高的功率，是需要更好的锻造零部件，不然发动机寿命会大打折扣。

还有英菲尼迪QX50用的2.0T可变压缩比发动机，最开始的发动机高功率版为200KW，低功率版本为180KW，现在的高功率版本为192KW，降低了8KW的功率，可能200KW有点偏高，影响发动机的综合使用性能及寿命，因此降低一点功率。但是机械方面是一模一样的。

因此大部分高中低功率版本的发动机，一般改的都是发动机电脑程序，而不是机械部分，改机械部分的成本就高了，价格也不是一般差距了。一般的高低功率成本基本上是一样的。

本人是汽车零部件行业的从业人员，公司产品覆盖发动机变速器底盘新能源，全球排名二十左右。我就说一点怎么理解这个成本。高低功率两种标定，如果立项时就不是定义为同一个项目，那么正常而言也是作为两个不同项目来计算利润的，举例发动机中某个子系统，高低的其它综合制造成本差不多，比如都是500元。高功率项目成本5000万，试验费开发费模具费等。年销量5000台，每台分摊10000。低功率项目4500万，年销量150000，每台分摊300，那么这个发动机子系统单价就分别是10500和800。同理可以想象更大的发动机系统，动力总成系统，整车系统累计成本差异就会变得非常大。记住，动力总成中每个设计变更都是牵一发而动全身，也许几毫米的尺寸差异就可能导致整个子系统，发动机，整车一系列开发试验全部重新来一次甚至多次。有些全新概念产品模具开发费新产线投资随便上千万数量级甚至亿。以上，仅说明一个成本差异的原因帮助各位理解。

相同排量的机器，不同功率版本点成本差异是不同的、也可以说是难以确定的；主要看硬件方面的差异有多大，硬件差异多、成本存在差异，但不见得差很多；如果硬件完全一致、仅仅是调校不同，那么成本上几乎不会有差异，实际上由售价差异、逆推出成本差异的方式并不严谨！

售价差1万、5万、甚至10万，成本方面的差异并不一定也这么大、也可能没有差异，这句话其实不难理解；简单点说就是市场经济环境下，商品的售价与成本并不是直接挂钩的，也就是说售价相差几百、几千、几万的产品，成本也许差不了多少钱、甚至完全一样，比如苹果12与12 PRO售价差几千，成本难道也要差几千么？这其实就是市场经济下实际表现！

说这些并不是说同排量、不同功率版本的机器成本不大，而是作为消费者没有必要去考虑成本端的差异，真对自身的预算、需求选择喜爱的车子购买即可，就这么简单；厂家在做售价的时候，所考虑的可并不仅仅是成本、更多是考虑定位，差异化的定位、比成本更加重要；举一个典型例子就是卡西欧计算器fx-82ES、售价80元，fx-991ES售价接近170元；其实这两款用一样的板子，初中学生用小刀、铅笔就能实现82升级991，这就是商品定位的意义！

高功率与低功率版本存在哪些差异

同型号的机器、不同的功率版本所存在的差异需要从两方面来讲，其一早期的机器、硬件完全一致，差异仅仅在于软件下；其二后期大部分企业都学滑了，既然在功率上进行缩水、那么硬件上完全可以挤出点油水，别看一台机器差不了千八百的、几十万上百万的销量所产生的利润就不可估量了，所以如今以德系车企为首、高低功率版本的机器存在硬件差异，美系车企在这方面能相对厚道些！

拿宝马上一代2.0T发动机N20B20为例，20i的N20B20B发动机重达到102公斤（如上图所示），而28i的N20B20A发动机的重量却达到了113公斤，两者重量差异为12公斤；这重量上的差异牵扯到一系列零部件的不同，比如说活塞、水泵、起动机、进气歧管、风扇等等几十个部件不同，所以才导致了重量上的不同、压缩比的不同、成本上的差异，不过成本差异对售价有影响，但对售价造成的影响不大！

售价差异的构成

车友们应该经常会看到某车高低功率版本差价几万、甚至十几万，那么售价的差异都体现在哪些方面？动力方面的成本差异是微乎其微的。。。

售价差异=定位+动力部分成本+其它配置成本

定位差异上文那个卡西欧计算器的例子已经说明、这部分价差是厂家真对不同消费群体强行给产品附加的价值（当然消费者可以选择不买），其次就是动力部分的成本、再其次就是其它的一些配置，比如音响、显示设备、车载导航、雷达探头等等，这部分的差异也会体现在售价的差异上，毕竟功率不同版本的车型、其它配置的差异也存在！总而言之市场经济下售价与成本之间并不再直接挂钩，用售价去推导成本是不严谨、也是没有意义的！