很多朋友可能疑惑为什么咱们的车企不生产排量小于1.0L的微型汽车？毕竟这种小车在日本一直热销，Kcar在日本几乎是每一个家庭必买的车字；但在咱们这、Kcar并没有可以生存的空间，因为市场的需求、与产品所提供的不符，所以Kcar在咱们这是很难有市场的，虽然叫好的不少、但叫坐的不多！

再谈论某种工业产品时，千万不要有国外流行、咱们国内也一定会流行的思维，也就是说不要觉得Kcar在日本大量存在、在咱们国内也一定药存在，这种思维是不客观的、因为所处的环境存在很大的差异；这就好比美国流行皮卡、日本流行kcar、欧洲流行旅行车一样，不同的环境、决定了适合存在的产品也是完全不同的，并不是我们不生产、或不进口Kcar，只是这种车型在咱们这是不可能有市场的！

Kcar到底是什么

各种关于kcar介绍的文章很多，实际上kcar就是在日本的相关政策下催生的产物；

Kcar长宽高：不超过3.4米、1.48米、2米；

排量：不超过0.66L，V2、L3、L4皆有

实际上3.40米的车长、2.00米的车高或许都不算什么，关键是车宽只有1.48米、这是什么概念？很多车友或许觉得奔驰Smart可算作是Kcar？实际上Smart（如上图）的宽度都达到了1.66米，可以想象这1.48米的宽度得有多紧凑，这些对于在意空间的国内汽车消费者而言是根本没办法接受的，毕竟咱们的车子刚刚普及到一家一辆车的阶段，一两个人坐kcar没问题，但全家都挤在Kcar里真难受！

Kcar的发动机类型

Kcar发动机标准为低于0.66L，在这个排量区间内一般会有V2、L3、L4三种机型，但主流是V2（双缸增压）、L3（三缸增压），而这个0.66L造四缸没必要、所以四缸0.66L的机器并不多见！如上图所示本田的N-Box，目前在日本卖得最好的Kcar就是采用了三缸涡轮增压发动机；当然还有不少Kcar采用的是双缸增压发动机，就目前咱们国内大部分消费者对三缸发动机都有看法呢，他们怎么可能接受双缸机呢，日本消费者早在上世纪7、80年代就接受三缸了（这并不是替三缸发动机说话好、实际上鄙人也不喜欢三缸，只是实话实说而已）！

Kcar为什么不适合我们？

上文已经提到Kcar其实就是日本的相关政策催生的产物，日本消费者买Kcar的不少、但并不证明他们喜欢Kcar，要知道日本豪车榜前三依然是BBA，所以可得出一条结论、香车美女人人都爱，这就是人之本性；所以日本消费者从来不会想买Kcar、只是没办法不得不买Kcar，所以千万不要觉得Kcar有多么好、但凡有选择谁都不会卖这玩意！如上图所示本田N-BOX在日本售价高达141万元、合咱们8.6万元左右，落地价已经突破10万！花10万元买这么小的车子、这是低调么？这完全是浪费钱！

当然现实就是日本会对选择购买Kcar的消费者提供高额的补贴、这样一来消费者的花费就少了，所以Kcar在日本的流行、离不开补贴的作用，那么我们可以得出如下几条准确的结论。。。

1.Kcar并不便宜、且性价比超低；

2.在购车补贴的促进下，消费者接受Kcar！

只有现金补贴、减购车税还是不够促使Kcar流行的，最关键的一点在于在日本购买Kcar无需提供私家车位证明（私家车位必须在住处两公里范围之内），当然日本的一户建几乎都是有一个车位的，但日本家庭平均并不是只有一辆车啊，双车配置一辆MPV占据了车位、那么第二辆车就只能选择不需要车位的Kcar了，所以这Kcar在日本的流行其实离不开政策的促进；还是那句话说如果可以选谁都不会买Kcar、豪车人人都喜欢，全世界都是一样！

而咱们这没有这样的政策，对这类Kcar没有购车补贴、没有私家车位也允许买车，所以这Kcar在我们这是不可能流行的；况且汽车在咱们国内普及时间依然很短，并不像欧洲以及日本、美国，那里平均一个家庭拥有两三辆车，所以不会对车辆空间太较真；而咱们则不同、咱们大部分家庭刚刚拥有第一辆车，试想一下全家共用一辆车、车内空间尤其是后排空间是不是很重要？为什么我们对加长轿车、SUV更感兴趣？并不是因为面子的缘故，只是就目前这每个家庭一辆车的配置，空间是否充足太重要了；所以Kcar在咱们这根本满足不了需求，市场没有对Kcar的需求、车企自然不会去生产！

中国车企怎么不量产1.0L排量以下的车？

1挡汽车为您解答。

首先，中国的微型车市场，曾经有很多1.0排量以下的汽车，合资品牌有长安铃木奥拓。

自主品牌有奇瑞QQ，当年的销量都是非常好的。原来穷的时候，有一个车是非常困难的一件事，九十年代的时候，开奥拓都很有面子，桑塔纳那是大老板的座驾，普通人不要想。

现在经济发展了，大家对车的要求越来越高了，原来是有车开就行，奥拓和QQ，圆了很多人的汽车梦。这就好比家里穷的时候，有肉吃就很高兴，现在家里富了，要得好肉，还嫌弃养殖的不好吃，得吃野味，当然了，现在野味是禁吃了。

消费是随着收入升级的，经济发展了，人们的要求就好了，原来是有车开，后来变成开大车，开好车。微型汽车，空间小加速慢，已经不能满足大家的需求了，所以铃木汽车退出了中国市场，海外市场主要是靠印度了，现， 现在的印度市场，就是以前的中国市场。

你看一下销量排前的汽车，不要说微型车，连小型车都卖不动了，销量前十的，要么是紧凑型汽车，要么是中型汽车，没有一台小型汽车。

微型汽车没有市场，自然就没有车企生产了，做出来肯定卖不动，企业是要盈利的，亏本的生意不会做，现在普遍存在一种观念，就是开小车丢面，所以小微汽车难卖，这虽然不是正确的消费观，但中国的市场就这样。

在日本市场，之所以小微汽车大行其道，主要是当地道路比较拥堵 ，再者政府鼓励，对小微汽车有各种优惠政策，受到消费者的欢迎。

排量≤1.0L的汽车是微型车——此问题应为车企为什么淘汰微型车

首先来分析排量与车身的关系：内燃式发动机的排量指发动机进气或排气流体体积总和，进气量的大小决定了喷油量的多少。空气与燃油混合的总量大小决定了发动机的扭矩高低，也就是说发动机排量越小扭矩越小；而衡量一台车性能强弱的主要指标为发动机的功率（马力），马力的计算公式为【（N·m×RPM÷9549）×1.36=PS】。

PS为马力单位，RPM是转速单位，量产代步车的转速基本在同一范围，日常代步的发动机转速基本都在1000~4000转之间。参考公式：转速相当，常数与倍率不变，那么决定发动机输出马力大小的核心则为扭矩——扭矩是发动机优劣最重要的判断标准，尤其是面对最高120km/h的车速限制。由此得出的结论是1.0L发动机本就不应该存在，除非还有微型车或更夸张的K级车。

为什么小排量微型车会被淘汰呢？

这一问题的答案需要从经济学方面进行分析，然而不懂……所以只能概述为“消费升级”对消费者用车需求的改变，实际这也是消费心理学的范畴。通俗的解释为消费能力差的阶段没人在乎车辆的品质，比如车辆性能如何、NVH噪音振动声振粗糙度参数如何，以及车辆的配置水平如何等等——只要它是一台汽车就好，是汽车就要比主流的摩托车和自行车通勤体验好——有面。

第一批走进“寻常百姓家”的汽车就是这样的微车，比如双缸菲亚特126P、三缸的大发面包车、铃木快乐王子（奥拓）、通用乐驰、乐驰逆向车QQ等等。这些车如果从2020年“穿越回”这些车大热的阶段，相信内心总会想这都是些什么车啊……怠速共振连带车门都在颤，羸弱的动力加速感实在很差，粗糙的内饰与简陋的配置令人不忍直视，为什么会有这种感受呢？

消费升级-习惯了优秀工业产品

在消费能力只能普遍接受5万级汽车的阶段，126P也好铃木奥拓也罢，这些车没有更优秀的且普遍存在的高品质汽车去衬托其水平之低，则消费者对车辆的普遍认定则为这些车就是“汽车标准”。但在消费能力能普遍接受10万级汽车的阶段，消费者自然而然的会考虑这些车是否需要产品升级；而车市的竞争又加入了生力军自主品牌，在没有有效品牌影响力（溢价能力）的前提下，自主品牌只有进行越级的产品升级才能体现产品竞争力，于是汽车的形态出现了变化。

今天的普遍消费级汽车不再是曾经的低价车，这些车由于价格的倍数级升高，带来的是综合品质的倍数级升高。在“综合”的车辆品质分析与消费心里分析中，C端市场需要的是大空间、强动力、高配置的汽车，其中“大车”又迎合了传统文化中“高头骏马”的审美延续，所以某台汽车想要获得消费者的认可则必须做的很大——汽车越来越大。而大车等于大重量，因为汽车是用金属钢材打造，用料越多自然车身越重，车身越重自然对发动机排量要求越高。

米制马力的概念：1PS可驱动75公斤物体以一米一秒的速度逸动。如果物体重量增加至150公斤，则1PS马力只能驱动其以一秒半米的的速度移动。微型车就像是“75公斤级”概念，车重真的只是750~850公斤；而当下主流的消费级汽车则为“150公斤级”概念，车身用料扎实的国产主流SUV和小型MPV至少会在1.5吨左右，那么这些车再用小排量发动机就会降级为“一秒半米”的水平，想要提升性能则需要将曾经主流的1.0L换成2.0L发动机；当然NA自然吸气发动机已经很落后，利用Turbo技术可以让1.5T发动机实现2.5L发动机的动力，所以目前的代步车黄金排量是1.5T。

总结：消费升级让汽车用户对汽车可以“提要求”了，于是更大尺寸、更大排量、更加智能的汽车也就越来越多。而曾经风靡的微型车因不再能满足用户需求，且多以三缸和双缸为主的低端发动机也确实体验过差，这些技术只能在特殊的阶段被短时间接受，随着经济发展而被淘汰是历史的必然——这就像数十年前能吃玉米面到吃饱就会很满足，而今天有消费能力面对各种各样的丰富食物，谁还会回头去吃玉米面呢？

编辑：天和Auto

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国家的政策不支持 如果国家的政策1.0及以下的免高速通行费 新车10年免检 保险打半折优惠 小排量车一定会迎来春天 但是那是不可以的 首先国家车的的税费是按车价的%比来收取的同款车排量越大价格越贵 国家收的钱就越多 年检和保险都会涉及费 最终还是牵扯到国家税费 所以……

其实国家很多政策的制定太欠公平 比如高速过路费 几十万的进口豪车和几万的小排量车费一样 保险费一样 违章的处罚也一样 何必买小排量车呢 不要说空间小 如果政策好 小排量车也会造的很舒服

中国车企怎么不量产1.0排量以下的车型？唉，其实并不是不量产，而是在目前这个时代没有1.0升以下的排量出现。早在贵州云雀、来长安奥拓那个年代，0.8升的发动机是很吃香的。

而现在即使是最低排量的三缸发动机也都是在1.0升以上，主要是因为国人对于排量与经济性的这个平衡，最佳的平衡点点在1.5升左右。说白了就是低于1.5升以下的非涡轮增压车型不好卖，低于1.2升的涡轮增压车型绝对卖不出去。

1.0升以下车型自吸跟不上时代，涡轮动力增加不明显

当然不量产1.0升以下的车型，主要还是因为在动力的匹配上存在一定的问题。比如说1.0升以下的自吸车型，目前它的动力只适合微型车辆。而1.0升左右的涡轮增压车型虽然说在国外很受欢迎，但是在稳定性上还是欠佳的，如果要引入国内，肯定会在涡轮增压的压力上进行调整，所以说增压的动力也就不会有多少提升。

国外kcar只是个别地区产物

肯定会有车主会说国外不是有kcar吗，为何在国内就不能引进了。主要还是因为这种车型只是属于日本这种地区的特征产物，它在安全性以及巡航等方面还是存在一定不足的，与我国国情不太相符。

微型车市场不受欢迎

应用于1.0排量以下的车型，它首先都具有一个特点，那肯定是属于微型车辆。微型车辆在我国就是类似于五菱宏光神车这种车，相信很多车主也是不会选择这种车作为家用车的。

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编辑：一本车

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全国人民都脱贫致富了，小排量汽车