这个说法并不准确，或许在以前本田玩高转速自然吸气发动机的时候，这么说还些立足点，毕竟动不动五、六千的转速，导致本田的机器比别人家声音大也是可以理解的，任何发动机转速拉高噪音都大；不过现如今本田也在弄涡轮增压，发动机转速已经不再像过去那么高了，所以再说本田机器噪音大就没依据了。。。

本田并非没有能力处理好隔音问题，比如讴歌系列的隔音都非常好，所以这证明了本田是有能力抑制噪音的，但日系车企对待这些普通品牌就是另外一种态度了；日系车在隔音这一方面普遍不够用心，换句话说或许在日系工程师眼里车辆耐用才是正道？而行驶品质并不是日系工程师所追求的，所以鄙人觉得日系车整体隔音都一般，就像鄙人现在开的Q50没有过去开的君威gs隔音好；所以这主要就是不用车系设计理念的不同。。。

本田的噪音并非源于发动机

鄙人驾驶过多款日系车，一般市区行驶噪音控制的还可以，但重点在于高速行驶时噪音，实际上因为变速箱多挡位、大传动比范围，所以即便跑到120km的时速，发动机的实际转速并不高，两千多转能有多大的噪音？但鄙人的感觉是，日系车跑高速的噪音完全是从底盘传上来的，也就是轮胎、地面形成的胎噪，所以本田车子高速行驶噪音大，更多是从底盘传进来的，而与发动机关系不大；本质上还是日系车的设计理念问题。。。

日系车企的理念

日本的占地面积不大，说之为弹丸之地也不过分，所以人口密度很大，加上车子很多所以交通比较拥堵，车速也开不快；而日本的高速公路貌似限速一百公里，还在沿用昭和时代的规则，所以在这个限速规则下，车速只要不破一百公里，那么噪音产生的并不明显；像本田的一些车子过110km噪音逐渐不可忍耐，但跑到八、九十千米时，还算可以！

所以也正是在这种硬性限速规则下，日系车噪音方面暴露的不明显（车速低），不像德国那样老百姓天天上班都得跑高速、跑山道（对行驶品质要求的非常高）；所以日本车企打造车对隔音并不太重视，就像日本国内的k·car是一样的道理，能把隔音做好就怪了，给自己国内消费者造的车子都不考虑隔音，更甭提给别人造车了；日本国内的路况环境压制了车速，偏低的车速会抑制噪音；所以低车速行驶用不着太好的隔音，所以日本车企往往对隔音不太重视。。。

不过日系车的隔音也是在逐渐改良的，毕竟它的车要卖到全球市场，不过与同级别的欧、美系车相比较，日系车的隔音依然是短板，而在这其中本田的隔音几乎是最差的，但也基本反映在一些入门级车型上，高级别的本田车隔音还是不错的；至于噪音来源并非发动机，而是底盘对胎噪的隔绝不够，如果非要说是发动机那么或许是声浪模拟系统导致的，为了让驾驶者感受到小排量机头也可澎湃，所以将声浪放大传递到车内。。。

开过几个日本品牌车，丰田，本田，日产，说他们声音大的可能是耳朵有问题或者开车比较太少了。

一个有趣的对比，分别在怠速，低速，高速开日本车跟开欧洲，美系车相比(韩棒子车就不说了，跟国产车水平基本差不多)我算是有较多经历了，日本车在怠速噪音完胜欧美车系，而在低速行驶两种车差别不大，但是一旦速度提起来哪怕市区五六十公里时速时候，两类型车完全是不一样的表现，欧美车低速发动机声音不小(仔细听)，但是很奇怪跑起来后反而听不到发动机声音，整车噪音提高不明显，感觉越快越安静(相比较而言，绝不是高速噪音更小)，而日本车无论是丰田 本田还是日产，一旦速度提起来后，风声，胎噪，路躁随之而来，越快越大声，跟欧美系车完全不一样，且在高速行驶说话声音都要提高好多 相当烦躁。

对比车型：日系的丰田凯美瑞，丰田锐志，本田雅阁，日产天籁；欧美车是：别克君威，大众帕萨特，奔驰E 级，奔驰CLS 。

自己的感受，希望大家参考一下。

我过去开过单位的06款东风本田思域，那车的隔音飞常差，特别是底盘传出的声音最大，后来换了一套米其林的轮胎，噪音小了很多，可见不是发动机的噪音，应该是胎噪和隔音没做好。米其林轮胎静音，但不耐用，不到一年全报销。

作为汽车圈技术宅的代表， 本田旗下拥有地球梦技术、IMMD混动技术都多项黑科技，但是偏偏在隔音上，总是弱于同级别对手，有人说本田不是隔音差，而是发动机噪音大，用噪音换取发动机动力性能。其实这种说法，放在前些年还能适用，但是放在现在的本田身上已经不恰当了。

本田车型的NVH控制

前些年，本田流行高转发动机的时候，发动机的噪音确实比较明显，本田曾经痴迷万转自吸高转速发动机，F20C、B16A、K20A等等，都是其中的代表，发动机的声音高亢，也是很多本田粉的喜欢本田的原因，他们爱的就是本田高转速发动机的声音，以及收油门时候明显的回火声。

但是目前，本田旗下几乎大部分车型，发动机噪音并不是主要的噪音来源，因为本田全面实行小排量涡轮化，发动机的远转转速并不高。仅仅混动车型在发动机介入的时候，发动机的噪音比较高亢并且明显，这也是由于混动车型的特性导致的，其实本田的噪音来源主要是两方面：

第一是底盘噪音，首先本田出于节省成本和操控性的考虑，采用的是成本较低并且侧重抓低性能的轮胎，轮胎传递的噪音比较大，而且非常挑路面。其次就是本田在底盘隔音上做的不好，没有采用足够的隔音材料，导致底盘传递上来的声音较大。

第二就是风噪或者说环境噪音，像别克甚至亚洲龙等车型配备的双层玻璃，在本田车型上都非常罕见，另外在两个后视镜区域的风噪优化上也做的不好，导致风噪隔绝的较差。

本田为什么不做好隔音？

隔音虽然是个系统的工程，需要从设计之初就从车体减振及车内吸音方面考虑，但是本田的问题是基础的隔音就没做好，就算是隔音材料都明显不到位，更别说更高级的空气动力学设计。其实本田并不是做不好隔音，从讴歌身上我们就可以看到，如果本田认真起来，隔音水平是不弱于对手的，关键是两方面，成本和取向。

俗话说得好，只要钱到位，啥姿势我都会。关键就是钱没到位，本田是俗称的买发动机送车，把技能点都点在了驾驶性和动力系统上，对于隔音方面无疑抠了成本，而且对于本田来说，动力和省油的优先级高于隔音，而做好隔音要增加车重，恰好去本田的理念背道而驰。

而更加让本田有恃无恐的是，本田的意向车主，对隔音的敏感度不是那么高，也就是说本田即使做不好隔音，也能取得不错的销量，那么本田又何必在这方面花大力气呢？不过近些年，随着国内汽车市场的竞争日益激烈，本田开始在隔音上有了一点点的重视了，不过相比美系对手，还是差得远。

如果真的很喜欢本田，却又在乎它的隔音，建议主要从底盘隔音着手，换一套静音一点的轮胎，再做一下底盘隔音，整个NVH会有很大的提升。

一般说出这种话的人，都是假装自己跟懂车～然后自己车都没开过的人居多～我们家有一辆01年的本田雅阁，高速120巡航的时候，风噪是真的大，但是在车库启动的时候（因为车很老了）除了压缩机声音大之外根本就听不到发动机的声音，记住，这是一辆01年的雅阁，怠速时候有些许抖动，也是因为压缩机，压缩机用力18年也是挺牛的，而且这辆雅阁从购入到我有印象我爸在开车的记忆力都是大脚油门，一脚3000转在开的～你说他有没有把我们抛在路上过，还真的有，不过是因为水温过高引起的，现在家里买多了一辆新车了，二手雅阁也静静的躺在路边～让他发挥人生最大的余光。

本田根本不在意隔音的问题，不买滚蛋。

谢邀

本田车型如今给人的印象就是底盘硬，噪音大。但是同级别当中也能有车型把隔音做得不错的，那么为什么本田车型的隔音就做得不好呢，是不是因为像有些人说的那样“本田不是隔音差而是发动机本身噪音大，用噪音换取发动机动力性能优势”呢？我们今天就来聊聊这个问题。

本田车型的隔音真的做不好吗

个人开过的本田车型其实并不算少，无论是属于轿车的思域、雅阁，属于SUV车型的CRV还是属于MPV车型的奥德赛，我们很难发现一款隔音出色的本田车型，如果开过的车型不够多的话，那你对于本田车型的印象一定仅限于此。

但是如果你还开过冠道的话你就会发现，本田其实并不是不能做好隔音，而似乎是不愿意做，因为这台冠道上面的隔音水准在同级别车型当中都是非常高的，至于在本田阵营中，这台冠道的隔音水准也是很高的。

但是我们不能因为冠道的隔音水准高就忽视其他本田车型较差的隔音表现，而且本田车型的噪音的最大来源通常都是发动机噪音。

本田车型的隔音为什么那么大呢

那么本田车型的隔音为什么大呢，尽管我们刚才已经说过本田车型的噪音主要都是来自于发动机，但是这并不意味着本田发动机本身的噪音就比其他其他车型的发动机更大，事实上，目前绝大多数车型的发动机噪音都在同一个水平线上，而且发动机噪音的大小是和发动机转速有极大的关联的。

在从前那个自吸的年代，本田靠着高转速发动机称霸一方，那个时候本田发动机是会比其他车型噪音更大，毕竟本田发动机的转速也要比其他发动机的转速更高，但是在本田也全面转向涡轮增压发动机之后，这种现象已经不存在了，如今的本田发动机在日常行驶中的转速和其他车型的发动机并没有什么区别。

事实上，本田并非是不能做好发动机隔音，而是刻意为之，本田为了突出其运动性能而保留了发动机的噪音，每当发动机的噪音传到驾驶舱的时候，驾驶者的驾驶激情也能立刻被点燃，这一点当我们在试驾讴歌RDX的时候被体现得淋漓尽致，作为本田旗下的豪华品牌，讴歌完全有能力也有可能吧隔音这个问题做好，但是讴歌没有选择这样做，每当我踩下RDX的油门的时候，发动机的噪音都会传入驾驶舱，而这样的噪音其实并没有那么难听，甚至还有点让人心动。

因此无论是讴歌还是本田，其实隔音差和较硬的底盘调校都是其为了良好的运动感而刻意营造的，至于牺牲其他方面来换取性能优势，这一点我们对于本田的发动机还真的没必要担心，毕竟本田向来号称“买发动机送车”，本田完全没有必要这么做。

以上

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本田发动机噪音是可以修复的，并不是大家想象的那么难！

轻松修复本田发动机噪音

我们经常遇到发冷或爆震的发动机。在这种情况下，安装在各种本田的3.5升V6引擎®可以使敲击或怠速时噪音滴答。问题的原因是，摇臂桥在出厂时的间隙过大，这导致摇臂旋转并发出噪音。这个问题听起来很严重，但是修复非常简单–松开并重新扭动摇臂轴桥螺栓。

注意：在调节阀之前，请始终确保已将摇臂轴桥螺栓拧紧到正确的规格，并按照维修程序中概述的顺序拧紧。

诊断程序

1. 启动发动机，使其达到正常工作温度。
2. 发动机怠速时，请听爆震或滴答声。使用听诊器找到噪音的位置。如果听到任何一个汽缸盖敲击或滴答声，请转到修理程序。如果您听到其他地方发出的噪音，请继续进行正常的故障排除。

维修程序

1. 拆下两个阀盖。注意：为便于拆卸阀盖，请在连接软管的情况下拆卸动力转向泵。这样就可以接触线束安装螺栓。
2. 在前汽缸盖上，按图中所示的顺序一次松开每个摇臂轴桥螺栓，然后拧紧它们。将螺栓拧至21磅英尺（28牛米），以压碎摇臂轴上的桥。
   注意：桥的设计目的是使摇杆轴周围压扁，因此在拧紧螺栓时，最初可能会感觉螺栓已脱落。这个是正常的。继续拧紧螺栓，直到达到适当的扭矩值。
   
   注意：除非损坏，否则请勿更换螺栓，桥或头部。为避免损坏，请勿过度拧紧螺栓。VCM和V-TEC发动机的桥螺栓具有相同的扭矩值和拧紧顺序。图像中仅显示VCM气缸盖。
3. 在前汽缸盖上，按照图中所示的顺序，一次松开然后再次扭转每个摇臂轴桥螺栓。将螺栓拧至18磅英尺（24.5 Nm）。
4. 在后汽缸盖上，按图中所示的顺序一次松开每个摇臂轴桥螺栓，然后拧紧。将螺栓拧至21磅英尺（28牛米），以压碎摇臂轴上的桥。
5. 在后汽缸盖上，按照图中所示的顺序，一次松开每个扭杆轴桥螺栓，然后再次拧紧。将螺栓拧至18磅英尺（24.5 Nm）。
6. 检查气门间隙并根据需要进行调整。间隙规格：（冷）进气量：0.20-0.24毫米（0.008-0.009英寸），排气量：0.28-0.32毫米（0.011-0.013英寸）。
7. 重新安装阀盖。
8. 重新安装所有卸下的组件。
9. 启动发动机，使其达到正常工作温度。确认噪声已消除。

上个世纪末本世纪初研发的发动机噪音都偏大，虽然可以通过外围辅助升级性能能有所改善，其价格低廉，就是性能比较落后，由于是旧款发动机进行升级，使用到一定的时间以后发动机极容易抖动等等问题。

日本消费品曾经在世界上叱诧风云，极其有竞争力。时过境迁如今日本能拿的出手过硬的产品已经不多，虽然汽车制造还颇有竞争力，但也和日本其他制造业大致相同，技术跟不上日落西山，很多时候是靠吃老本过日子，要么就是把旧货哒啦哒啦翻新一下。

从事机械行业的人，尤其是动手能力强的，应该都清楚日系车三大件基本上都是些旧货。上个世纪的旧J底盘进行翻新，旧发动机重新改造升级，采用廉价的CVT变速箱，当然不是绝对的，旧货一般都使用在中小型车上，国内卖的三十几万左右车子基本上都是那些旧款升级，这类车型发动机噪音偏大。旧货有一点好，车子价格优势明显，加上营销在国内颇为热销，中国百姓向来都有绵羊效应，什么工匠精神省油用不坏等等，娘的，傻逼们也不看看日本如今还剩下什么制造业？汇率稍微升值企业就倒闭殆尽，这叫什么工匠精神？在美国市场日系车处于低端，中高端车型都是美国德国产品。在欧洲，工业革命的发源地，日系车连影子都见不着，欧洲有些国家高速路是不限速的，日本车几斤几两跑不限速的高速？国内高速百里公里日系车都发飘。可以销给美国黑人贫困移民，可以销往亚洲国家和中国人，可欧洲人讲究的是品质，不是什么狗屁工匠精神营销，是要扎扎实实的产品。在德国实习期间，机械工程师对日本产品有过一段中肯评价的评价，日本产品有其独到之处，注重细节但是不擅长整合，产品都做的极为细致，但是产品的品质可靠性耐用性安全性都很差，日本人掌握了欧美大规模精细化制造却没有掌握制造的关键整合技术，现代化制造不在于零部件生产而是技术整合，比如苹果手机。

键盘车神怎么那么多？劳斯莱斯噪音小，隔音好，你怎么不去买啊？一部十几万的车要求质量好，隔音好，发动机噪音要小，你以为十几万是美金啊。这种车就是代步车啊，飞机一架几百亿没有噪音吗？没有噪音哪来的动力啊？中国人就是素质低，喷子多，这个观点是世界认同的。