题主大人怀疑的不错，这种网格状储油罐式气缸壁由于一个个小储油罐存油导致烧机油的说法的确是经不起推敲的，要说对烧机油的问题产生影响这不假，多少可能会导致烧一丢丢机油，但烧机油的主要原因不在这！

首先说明一点，任何车系的气缸缸壁都是不光滑的，缸壁上都有网纹，活塞上也都有微棱的存在，五大车系皆如此，都是肉眼不可见而确实存在的！不光气缸上有这种结构，甚至连轴瓦上也有这种网纹状结构，换句话说在工业领域只要涉及到金属之间的摩擦，都必然会设计成这种网纹状！其实在工厂里玩过机床的朋友就会有印象，这种网纹状刀工根本不是什么特殊的玩意，还整个德系车特殊的工艺？逗乐呢吧？工厂的机床床面上若过于光滑，钳工们都得人工的划上些网格，点出些小储油罐呢，无论哪行、哪业，造汽车、坦克、飞机、轮船，无论是哪国的加工技术，只要涉及金属间的摩擦，这种网纹状结构是必须的！这是个很普通的方式，不存在什么特殊的地方！日系车的气缸也有这个网格！所以，德系车烧机油的问题和网纹状气缸几乎没有关系！

大家都了解发动机的工作温度吧？一般情况下发动机的工作温度在85—105度之间！温度过低机油流动性不好（所以要适当热车），而温度过高超过110度就开锅了！德国人与日本人的造车理念本身就不同，德系追求性能、日系追求稳定。。这样一来就导致两大系奔着不同发展方向前进！德系车发动机工作温度大多数都在100-105度（甚至更高），而日系车的工作温度在90-95度！德系车最佳的工作温度其实是在105度以上，这本身已经接近开锅温度了，后期德系车再大面积普及涡轮，涡轮的强制进气导致点火前的缸压很大，点火温度、点火前压力都比日系车要大的多！人总压力大会生病，发动机总压力大一样会出问题！总是这么高温、高压在配上日常使用中的热胀冷缩的摧残，自然而然的油封、胶条、密封圈都会比日系车老化的快的多，由于涡轮机头严苛的工作环境，德系车的活塞环与缸壁之间的缝隙也出现的比日系车更早，自然而然的会出现烧机油、漏机油的问题了。相比之下曾经的日系车大都走的自然吸气路线，发动机工作温度相对低些，关键是没有涡轮的捣乱，使得日系车发动机的油封、胶条、密封圈之类的寿命相对要长很多，老旧的日系车也会烧机油，但一般情况下比德系车晚很多，烧机油的原因其实也和德系车一样，都是上面那几样老化，只不过日系车发动机的老化相对慢些！

而如今日系车也在跟风逐渐的走上涡轮增压的路线，之前在某论坛上也看到关于丰田2T烧机油的说法，但以时间节点来看，两田一产的涡轮机头诞生的较晚，还并没有完成一个生命周期，毕竟上市时间短，还不能判断以后日系涡轮机头是否会烧机油！毕竟德系车大部分烧机油的节点在3年半到4年半之间，几乎烧机油的德系车出现烧、漏油的问题全集中在这个时间段上了。。。所以关于日系涡轮机头咱们拭目以待，理论上看，也很难避免德系车烧机油的问题，几乎不可避免！如果日系涡轮不烧机油那么可能很快德系车也不会烧机油了，因为工业领域都是相互借鉴的！

好了，说了这么多都明白了吧？网纹格状气缸壁与烧机油关系很小，只是在严重堵车时在理论上会烧机油！同样这种情况日系车也会烧，但这种情况烧的是微量的，极少！所以以后就别在说德系车网纹状缸壁了！这是常见的不能再常见的常规加工了，国产的摩托车气缸壁都是网纹格的。。。就没有不是网纹格的气缸！烧机油、漏机油的主要原因还是在于德系车发动机工作温度更高，再加上涡轮强制进气行程的高温、高压所导致发动机内部密封零件的过早老化所导致的！记住无论是哪国、哪系的发动机在镗缸壁的时候，都会把缸壁镗成网状式的。

关于德国车烧机油这件事儿，德国人确实不以为然，尤其德国跑车都会标配一瓶一升的原厂机油放在行李箱里。

烧机油和消耗机油

首先要说，烧机油属于汽车故障，排气管是要冒蓝烟的，只要没冒蓝烟，就铁定不是烧机油。德国汽车企业当然不能承认这一点，而且从排放的角度，德国汽车也不可能真的烧机油。真正的原因还是消耗机油较多而已。不为别的，就是因为涡轮增压闹得。

所有的涡轮增压都“烧机油”

如果非要说烧机油，所有的涡轮增压车都烧机油，谁也跑不了。即便是自然吸气发动机，如果一直处在高负荷运动下（比如超跑），一样要“烧机油”。德国是最早让汽车装上涡轮增压发动机的国家，因此这个印象也就固定下来了。

机油都去哪儿了

一种说法是为了保护气缸，而在汽缸壁上使用了华为P10的“钻雕工艺”（啊哈哈哈），让气缸不是那么凭证，可以挂住机油分子，尤其是水平对置发动机，更需要这种工艺让机油分布平均。而这种工艺也会让机油消耗巨大。

另一种说法就更靠谱一些了，那就是德国汽车的油封老化，造成渗漏，我原来的奥迪A4就遇到过这关问题，1个月机油报警灯就亮，都是渗漏出去的，不过北京的奥迪4S店都是免费给加机油，不知道外地是不是这样。

　为什么德系车会发生烧机油这一现象呢？是技术问题还是质量问题？

　　▌烧机油是怎么回事？

　　指的是车超过了机油正常的消耗量啦，我国界定的标准是，1000公里不得超过0.5升机油消耗量。

　　▌德系车烧机油的原因是什么？日系德系有什么区别？

　　实际烧机油不是技术和质量问题，而是德系车对发动机的研发并不符合中国国情。

　　简单来说就是发动机制作材料及工艺问题，设计要求太高，而制作水平跟不上，日系设计用中档车的思路设计大部分车型反而没问题。

　　而我们所说的德系烧机油大部分是高档车，发动机设计精巧和精密是两码事，从各个国家车型特点就可以看出来，美系工艺粗糙，不惜材料，特点就是费油故障率高，不过也符合美国国情，毕竟家庭车辆更新换代快；

　　但是德国车又过于追求技术，而且德国企业生产线并不比美日先进，再加上德国人的严谨性格使设计理念又过于追求苛刻，使得生产环节和设计环节产生矛盾，在发动机这个最能体现技术的地方反映出的问题就是烧机油；

　　当然，不是一句话那么简单，之中也有权衡利弊降低寿命和故障率之间的妥协就是加大机油消耗使各方面设计参数都达标而又没有明显缺陷，在现在4S保养体系下也是没有太大问题的；

　　有些网友说日系车没有这个毛病，那是因为日本国情造成的设计理念不同，而且一直延续至今，日本造车的态度是投入与产出的价值，不过于追求技术，达到技术与产品的平衡。日本国内豪华车市场实际很小，因为国民收入更均衡；日本民众比较喜欢小排量经济车，像涡轮增压这种技术在日本二十年前就已经走过了兴盛到衰败到彻底退出历史舞台的过程，因为日本民众觉得车的整体寿命使用过程来中，涡轮增压的维护费用及所耗费的时间及资源是达不到他们心中的资源利用效率的。

　　日系车的设计思路是整车设计，并不在某一点过于追求苛刻整车舒适，发动机精巧而又与整车匹配。

　　这样看来，日系车型的烧机油现象的确是少很多，这是由于它们的活塞环构造弹性大，容易把积碳清理干净，不过，气缸壁磨损的可能性也随之增加，甚至会导致大修。

　　也就是说：德系豪华品牌车型平时容易烧机油，可发动机到了30万公里才需要大修，日系豪华品牌车型平时不容易烧机油，但是发动机到20万公里就需要大修。

　　辣么，选车系时，哪个更加适合自己的用车及养车需求，相信不同的伙伴，会有自己的选择。

　　▌烧机油如何预防？

　　如果是正常的烧机油情况，在烧机油消耗到一定程度的时候，做适当的补充，或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次，随着汽车行驶里程的增加，气缸壁网状磨耗得比较平滑时，烧机油的量就会越来越少了。不过，针对每辆汽车不同的烧油原因，也建议小伙伴们及时到维修店进行检查并做做适当的保养。

这个主要是德国和日本的国情以及德系和日系的造车理念不同。

德国能源资源丰富，所以德国本土汽车的制造在材质上有保障，不会偷工减料，加之德国的工艺匠心精神，所以德国车一般会厚重，油耗也较大，当然同样美国车也是排量居多。

迈巴赫

日本本身国土小资源匮乏，所以日本车较为轻量化，特别的日本国内，小排量小车居多。但是日本更注重技术科技的发展。

皇冠

德国造车理念是追求创新，稳定的底盘，更加迅猛的动力，大部分豪车都是大排量增加发动机，这样才能够有更大的动力输出，稳定的底盘为操控提供更加有力的保障。

日本造车理念是追求轻量节能，更加注重生产工艺的稳定性，所以大多数的成熟车型基本是小排量自然吸气的车型。

卡罗拉

咱再说下烧机油的情况，烧机油并不是德系车的亏待，日系车同样也有烧机油的。只要是内燃机，通过机油润滑，在机器工作时都会有机油的正常损耗，也就是多少不同而已，有的机型多些有的少些，完全不损耗机油的理想状况不会存在。

烧机油的车型大多是装配涡轮增压的高功发动机，因为，涡轮增压高功率发动机的工作环境相对同排量的自吸发动机更加恶劣，以相同的排量，压榨其更大的功率，就像同一个小孩子你让他提起10KG很轻松，你非改变条件，说能提起15KG你给他一把糖吃一样，他只能更加费力的去提，当然是在他能提起来的情况下。所以损耗就更大，发动机也同理。再有一个就是涡轮介入的时候的工作温度要比自然吸气的高，高温恶劣的工作环境也使得发动机机油消耗更高一些。

同样的大众的1.6L自然吸气的发动机烧机油的也很少，日系的涡轮增压的也会烧机油，或许烧得少一点，但一点不烧是不可能的。当然不烧并且会多的，像本田那样的后果更严重。

影响发动机工况和寿命的条件很多，像设计的缺陷，每款发动机设计都是经过多种建模，数万次的台架试验，选出最优化的方案。选出最好的合适原设计后，缸体活塞活塞环的材质配比，热处理，加工工艺，配合间隙，装配环境和工艺，哪一项有问题对发动机都是致命的。

只是汽车活塞种类就非常之多，普通合金铝活塞，铸钢活塞，锻铝活塞，铝镶环活塞，陶瓷活塞等多种。一般以铝活塞居多，其次是铸钢活塞，各有利弊。普通轿车铝活塞多，像奥迪一些车型用铸钢活塞。铝活塞较轻但是高温强度不如铸钢，铸钢活塞重量又是其短板，能量有损耗。我曾给M车山水CLUB改装车俱乐部的塞赛车设计制造过锻铝活塞，锻铝活塞比铝活塞强度更高，高温耐力也更好，铸钢活塞更轻，动力输入更大，寿命更长。所以很多塞车会用锻铝活塞，但是锻铝活塞生产工艺技术要求更高，造价也更高。所以各有所长吧。

还曾经有头条的大V叫３０７来还是什么名字来，说过汽车烧机油就动力大，日系车不烧是进了水蒸汽，我也是真的无语了。

当然日本的技术也确有优势，日系发动机的材质，加工，时效处理，还有装配工艺都是上等的，这也是我们有时有日本的图纸却生产不出一样性能的发动机一样，当然各有所长，现在国内的发动机水平也是不断的创新发展，性能也更加优化。

所以你想买不烧机油的车就买小排量自然吸气的成熟的机型，你买最新款的高功发动机说不定哪款就会出现不可预料的事情，等车型机型不断改进成熟了，问题就少了，但是又有新的技术加入了。

当然，你现在买任一款车，只要正常保养，正常使用，２０－３０万公里一般不会出什么大的问题，当然包括我们国产车。

所以说并不只是德国车烧机油。也并不只有日本车不烧机油。

德系车烧机油，原因很多，以烧机油大户奥迪大众为例。

1、德系车的橡胶件不如日系车，尤其是气门油封、气门室盖垫之类的，不耐用不耐高温，容易老化，当然了，眼下德系车也开始慢慢改进这些橡胶密封件的材质，相信不久的将来会有比较大的改观。

2、德系车的曲轴箱通风系统，喜欢用负压式的分离器，比如EA888的废气阀就被人诟病至今，还有EA837的油气分离器也是，里面的膜片很容易破裂失效，而日系车采用的是撞凝式EGR阀，对曲轴箱废气通风分离彻底，没有这个毛病。

3、德系车的活塞环油环，大都喜欢用一体式油环，这种油环很容易被积碳堵塞，堵塞之后就失去了刮油功能，导致大面积的烧机油。

4、德系车的功率和扭矩调教比较大，所以对于气缸的磨损也比较严重，尤其是铝合金缸体的车子，气缸壁是铝合金的，活塞环是钢的，钢刮铝，所以气缸容易磨损失圆。

另外德系车工作温度比日系车高，尤其是涡轮增压的车，对机油要求也比较高，很多车主因为保养费用的预算不足，使用的机油未必达到要求，这样也会导致发动机早期磨损引起烧机油。

总之，烧机油的原因好好多，但是环顾各个车型，日系的确实比德系的烧机油要少很多，相信德系车厂的工程师们，也已经意识到了这个问题，肯定在日以继日的研究攻克这个问题吧。

德系车不是喜欢烧机油，是它设计有机油消耗量，但是机油消耗量很少，出现烧机油情况有、涡轮增压烧机油、气门油封烧机油、活塞环烧机油。德系名机EA888涡轮增压温度高对机油品质要求较好，如果用劣质机油去保养，温度高机油碳化一次发动机就损伤了，德系用真品机油按公里数保养，烧机油是不会出现的，机油品质很重要。

这个问题已经存在很久了，所谓的气缸网格真的是无稽之谈，加工本来就会留下加工的痕迹，不要说德系了，什么系都会有。会产生这样区别跟发动机设计有关系。

先讲不烧机油的，不光日系，美系现在同样大量使用涡轮增压，而且动力都很强，通用的2.0T都可以做到200Kw、400Nm了，也没听说有像德系大规模烧机油，更不用提日系这几年的2.0T或者1.5T。

但有一点大家不要忽略，就是现在这些德系的发动机都是同等级当中比较省油，这恰恰也是烧机油的主因。另外一位达人特别提到发动机温度，德系发动机油温普遍都在100度以上，而且是刻意使用这个温度，甚至高速时可以到110度以上，所以利用热胀冷缩原理，当油温较高的时候，活塞跟气缸间隙可以大幅缩小，但低温时就很大，德系利用较大的间隙来减少摩擦，然后利用高温填补缝隙，但这套逻辑到中国的路况就有点施展不开，中国都是市区拥堵路况，油温上不来，机油自然就烧，这也是为什么不是每台车都烧的原因！要证明我的说法就看看目前德国车推荐的机油标号，基本上都是5w30，几乎没有0w20，但现在日系甚至美系都在大规模推广0w20，这就是先天设计的区别，回到工业设计本身，很少有所谓完美的设计，任何设计都是妥协下的产物，就看消费者本身如何选择而已！

众所周知，德国的汽车制造产业是非常强势的，虽然国产车发展也很快，但是与德国汽车的差距却还是非常的大，这一点也是需要承认的。奔驰、宝马等在大家一贯的印象中都是豪车。而除了这些豪车之外，大众等汽车也是大家选择中低端汽车中的非常热门的品牌。德系车在中国市场上的地位很高，但是这些年来，德系车在中国市场的口碑逐渐变得有些下滑，而口碑下滑的原因主要是因为德系车出现很多例烧机油的现象，因此不少小伙伴就会问，德系车到了中国就开始烧机油，为何在欧洲却很少见？这就是答案。



第一、机油之间的差别，德国的机油和我们中国的机油是有区别的，德国机油的粘度相对我国机油粘度更高。因为这个原因导致了德国汽车在中国容易出现烧油的现象，不是说我国机油比德国机油的质量差。而是德系汽车的发动机构造，比较独特，更适合本土的机油。



第二、水土不服、德系车的研发首先肯定要照顾本土的驾驶习惯，而德国的道路以及驾驶方式与我们都有着一定的差异，就比如驾驶员的驾驶习惯、限速、以及交规等。这些问题累计起来，促使德系车进入中国市场后出现烧机油现象。



第三、堵车，堵车这一个问题中国可以说是非常的严重，不仅是一些大都市，就连一些二三线城市现在堵车的情况也很严重。而在德国，堵车的现象可以说是非常少的。因为德国高速不限速，没有什么堵车的情况。而长时间怠速行驶势必会增加机油消耗。以上就是导致德系车一到中国就烧机油的3个原因，看完后有网友表示：还是买国产吧。对此怎么看？

首先有个误区需要纠正，不是德国车烧机油，而是所有车都烧机油，只是有的车机油消耗非常小可以忽略不计，而有的车比较明显。另外总结一个问题，大马力汽车比小马力汽车更烧机油，原因应该可以理解，马力越大，活塞运动就越快，所需要的机油润滑就越多，而造成烧机油的根本原因是活塞与气缸壁之间的缝隙，而这个缝隙会因为活塞的热胀冷缩产生变化，所以大马力发动机产生的热量一定大于小马力发动机，所以大马力汽车设计时会预留更大的缝隙以应对热胀冷缩，而小马力汽车就可以将缝隙预留得特别小，尤其在冷车启动时，大马力发动机由于大缝隙更容易把机油带去燃烧室产生烧机油现象，但发动机温度上来后就会缓解，这就是烧机油的根本原因。

第二个问题，为什么德国车更容易烧机油，核心是用车环境不同，德国等欧洲国家有很多不限速高速公路，路上很多车经常以200迈跑几个小时，发动机的温度非常高，对润滑的要求也很高，而其他国家尤其日本，几乎不可能用到这么高的速度跑那么久，所以日系车很少听说烧机油现象。

车有范儿有一个汽车节目专门讲过德国车为什么烧机油的核心原因，有兴趣可以关注车有范儿的头条号进行了解。

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哪一个国家的车都会存在烧机油的情况，只不过德系车确实是厉害一些！并且是非常普遍的存在！

需要注意的是，不论德系车，还是其他品牌的车辆，容易烧机油的都是涡轮增压车型，所以，建议大家，如果不是特别钟爱涡轮增压，买车的时候，尽可能避开它！

德系车更容易烧机油的原因到底是为什么？

1、发动机的设计与工艺

首先第一个原因确实是因为德系发动机的设计跟工艺所导致的！

德系车的气缸壁一般会有肉眼看不到的网络状纹路，通俗来说，这每个细小的网格都是一个存机油的格子！

这么做的目的就是为了让活塞在气缸中上下运行时，要比平面气缸的润滑性能更好，也就将磨损降到了最低，但是带来的副作用就是会有更多的机油在网孔中残留，透过气缸壁进入燃烧室被烧掉！

2、特殊的活塞环

其次，同样是为了让活塞运动更加顺畅，德系发动机往往会选用韧性比较好的活塞环，因此，活塞跟气缸壁之间的间隙就会随着公里数的增加而变大，机油也就更容易串入燃烧室进行燃烧！

对比日系发动机，日系发动机的活塞环更加注重硬度，因此活塞环的配合间隙小，机油也就不容易穿过！

3、涡轮增压使用普遍

我们都知道，使用涡轮增压车型的车辆，温度普遍都要高很多，这就容易造成气门油封老化加快！

油封老化之后，就会从气门处渗漏机油，进入燃烧室燃烧！

这也是为什么很多涡轮增压车型，前期不烧机油，后期特别容易烧机油的根本原因！

4、对烧机油的认知不同

德国工程师对于烧机油的理解不同，客观来说，由于机油要想起到一个润滑的作用，他就必须要做到一个无孔不入，因此机油窜入燃烧室也是无法避免的！

任何发动机的机油都是越用越少，在德国，车主每3000公里补充一次机油，那是一个常规操作，大家并没有觉得有什么奇怪的，因此德国的汽车工程师，他在设计发动机的时候，也是遵循了这个大环境，车主手册上呢，也会明确的要求，每3000公里补充一次机油！

5、国内用车环境

最后一个原因，也确实是因为国内的用车跟养车环境加剧了烧机油的现象！

虽然说德系发动机有诸多引发烧机油的设计，但是在正常情况下也不至于造成很严重的烧机油，那事实证明同款发动机在德国跟国内的机油消耗表现是不一样的，在德国的消耗量更小，那么出现这种地区差异的原因是因为用车的环境不同！

一来呢是国内的交通往往比较拥堵，车辆长期在这种低速情况下运行！二来是国内的4S店或者一些汽修厂更倾向于用粘度更低的机油。

日系车恰好对机油的粘度要求低，并且也善于应对拥堵的路段，当然这个日本的堵车也很严重，因此呢，不太容易烧机油。

以上呢，是本人的一些理解，大家认为有没有不同意见呢？欢迎留言讨论！