运价暴涨20倍！集运行业疯牛行情还能维持多久？

【摘要】去年1月，一个40英尺集装箱从宁波港运到洛杉矶港的运价是1000多美元，而如今，这个价格已经突破了20000美元。随着美国线运价高涨，集运公司纷纷将运力投入亚洲-北美这条主要航线，增加的运力来自亚洲区间、中东、印度、非洲与大西洋航线，于是上述航线也因运力不足出现运价飙升。缺船、缺箱子、缺司机、船员换班难都成为了业内难题，也成为了运价暴涨的幕后因素。

三季度通常是集运旺季，欧美购物需求从返校潮持续到感恩节、圣诞节，各类消费品被源源不断地从亚洲送往欧美。眼下全球集运舱位紧张，供应链周期大大拉长，海外进口商不得不提前准备库存，旺季已然拉开帷幕，运价大概率将延续上涨势头。

而从更长远角度，疫情过后，集运有效运力是否依然短缺，尤其是码头作业瓶颈带来的港口拥堵是否会成为新常态，将决定运价的中长期走势，也将影响集运行业的投资逻辑。

上篇研报《海运“无疫烦”？运价缘何K型分化》中，我们分析了全球集运运价出现暴涨，涨到了令人匪夷所思的价格。去年1月，一个40英尺集装箱从宁波港运到洛杉矶港的运价是1000多美元，而如今，这个价格已经突破了20000美元。随着美国线运价高涨，集运公司纷纷将运力投入亚洲-北美这条主要航线，增加的运力来自亚洲区间、中东、印度、非洲与大西洋航线，于是上述航线也因运力不足出现运价飙升。缺船、缺箱子、缺司机、船员换班难都成为了业内难题，也成为了运价暴涨的幕后因素。

图1. 中国出口集装箱运价指数CCFI（分航线）

1、供需矛盾是运价上行的根本动力

集运作为周期板块，最为重要的影响因素永远是供需关系。当供给增速小于需求增速，可视为供不应求，运价随即上涨，反之亦然。我们选取近20年来中国出口集装箱运价指数CCFI的年变化量(绝对值)、集运需求增速、集运供给增速数据作图发现，CCFI年变化量与集运供需增速差(需求增速-供给增速)基本同涨同跌。进一步做线性拟合，发现两者显著相关，R-Square接近0.5。

图2. 集运供需增速差与CCFI变化量

图3. 集运供需增速差与CCFI变化量的线性拟合

2、短期：需求集中爆发，供给严重紧缺

欧美疫情减弱、货币超发以及房地产市场繁荣共同推升了短期集运需求。2020年5月至今，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由低点的39.6%大幅反弹至56.3%。

其中，美国是需求端最大推手，在疫情防控缓和后，美国的“疯狂购买潮”给供应链增加了巨大压力，各行各业都在疯狂补货。7月，美国ISM制造业客户库存指数创下1997年该指数创建以来的最低25，意味着下游补库存需求强烈。

图4.美国ISM制造业客户库存指数

集运运力的增长则完全跟不上需求修复的节奏。疫后中国成为全球商品供应中枢，而欧美尚未恢复生产导致回程货物大大减少，因此承运商将空箱返回中国的动力很低。今年上半年，美国的集装箱出现了40%的不平衡缺口，也就是每10个集装箱运进，会有4个集装箱被滞留在美国。这是造成大量集装箱在欧美港口堆积拥堵、有效运力短缺的原因之一。

图5.美国港口停泊的集装箱船数

数据来源：Freight Waves

此外，疫情暴发后，运输仓储业从业者数量骤减，进一步加剧了区域港口效率下降。加之印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3。据国际航运公会的统计，目前全球海员的缺口已超过13.5万名，高级海员因为流失率高、缺口更是加速扩大。上海航运交易所数据显示，2021年7月中国国际海员、高级海员、普通海员薪酬指数相对2019年同期上涨21.1%、17.8%和39.0%。

图6. CCRI海员薪酬指数

疫情前的2019年，全球主干航线综合准班率指数（GCSP）均值在70%以上，而到2021年7月，该指数仅为18.9%，全球集运市场拥堵情况可见一斑。

图7.全球主干航线综合准班率指数（GCSP）

3、中长期：需求延续旺盛，供给扩张有限

2000年以后，全球集运需求由贸易需求主导，随着贸易全球化趋势加速，需求维持较快增长。2009年受“次贷危机”影响，集运需求出现回落，但次年迅速复苏并创出新高。2021年，随着疫苗普及，集运需求同样迅速走出阴霾，显示出相当的韧性。中长期看，集运需求有望稳健增长。

图8.全球集运需求

数据来源：Clarksons

供给方面，尽管近期不少班轮公司加大了新订船舶的力度，但是新订单占总运力的比例不过20%，仍处历史低位。而每年都要有一定比例的老旧船舶因为环保、使用寿命的原因退出市场。考虑到新船交付周期需要2年左右时间，叠加过去10年造船行业产能出现下滑，预计全球集运运力不足的局面，在未来2年都难以得到有效缓解。

图9.新造船订单占比现有运力比重

数据来源：Clarksons

更为重要的是，欧美各国落后的港口等基建设施，当前运作能力已经达到装卸能力的极限，增加运力并不会形成有效运力，而只是纸面上的运力增加。事实上，2019年下半年，欧美的码头港口就已经相当拥堵，疫情只是让临界点提前到来。某种程度上，现在制约集运市场运力增加的瓶颈不是船，而是欧美的港口等基建设施。这个短板的补齐周期或许会更长。

图10.全球集装箱船拥堵情况

数据来源：Shipping Intelligence Network

从更长期看，控制船舶污染、减少船舶温室气体排放，也可能对相关运力产生制约。国际海事组织(IMO)于2018年提出了2030/2050年目标来降低航运业碳排放，并引入现有船舶能效指数EEXI及碳排放强度指数CII。IMO确立的目标是，到2050年将年度温室气体排放量比2008年的水平减少50%以上。这同样是制约行业运力增加的一个大问题。

图11. IMO减排措施时间线

资料来源：Clarksons

4、后市展望

三季度通常是集运旺季，欧美购物需求从返校潮持续到感恩节、圣诞节，各类消费品被源源不断地从亚洲送往欧美。眼下全球集运舱位紧张，供应链周期大大拉长，海外进口商不得不提前准备库存，旺季已然拉开帷幕，运价大概率将延续上涨势头。

而从更长远角度，疫情过后，集运有效运力是否依然短缺，尤其是码头作业瓶颈带来的港口拥堵是否会成为新常态，将决定运价的中长期走势，也将影响集运行业的投资逻辑。

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