未来是特斯拉 是电动车 还是什么东西——试特斯拉 Model 3 标准续航版

作者 —— 咖加用户：汽车专业户 @一刀猪肉荣

一直想好好聊聊电动车这个话题，直到试了车圈顶流特斯拉Model 3之后，我觉得是时候动笔写这个话题了，这篇文章关于Model 3的体验只是一个引子，更想和大家分享的是我对电动车乃至未来汽车生态的看法。

鉴于这篇文章将会带有非常多的碎碎念和夹杂着model3的使用感受，为了不要跑题太远，我现在这里打个底：一、未来一定是电动车的时代；二、特斯拉能做当下电动车的典型代表，但从产品层面上来看，它决不是未来级的；三、电气化和智能化概念已经开始影响当下公众的汽车观，厂家要在产品力之上的形象层面进行竞争。

这次试的是国产的标准续航版升级版Model 3，20年出厂，275匹马力，375牛米，零百加速5.6秒，官方续航里程445公里，幸运地抽中了容量略大的松下电池，容量52kW·h，并选装了32000元的"增强版自动辅助驾驶功能"和8000元的19寸轮圈，单凭这个19寸轮圈就可以在充电时比其他18寸轮毂的Model 3车主更加骄傲。

选装原厂19寸轮毂

Model 3 的内外饰造型不必用太多的篇幅去描述，在我身处的广州马路，这款车是像出租车一样地随处可见。相比起发布之初充满争议的内饰，外观除了那些永远对不齐且左右不对称的接缝之外，没有太多可着笔的地方。车内的一块屏幕就组成了Model 3中控的全部，极简的风格确实需要勇气，象征科技的屏幕与原木色的饰条把"未来感"和"环保感"冲撞在一起，是内饰的点睛之笔，设计师还是没有白拿工资的。不知道你能不能认同这种"数字豪华"，但这样简洁的内饰制造成本一定比对手们的"物理豪华"要低，而且"数字化"跟好用易用本身没有任何直接联系，比如说Model 3上的导航就很不好用。

原车导航缺少清晰的路口指示

屏幕下方的充电托板成为划痕收集器

中控屏幕成为指纹收集器

新的感官体验往往能比好的感官体验更容易让人印象深刻。Model 3和它的大哥Model S 问世之初，就以大胆的设计和超越当时市售车型的理念营销，让全世界都留意到特斯拉这个品牌的存在。前两年我们还在为触控大屏和物理按键争论不休，现在连S级都用上全触摸，还有各种坊间的物理改触控，人类的历史就是一部真香的历史。这也许就是特斯拉在产品形态上的秘密武器：先不管这个产品形态是否好用，干别人没干过的事，做别的车厂不敢做的营销，实现的效果就是现在公众提起"自动驾驶"、"电动车"、"智能汽车"第一时间想到的就是特斯拉。作为反例，应该没什么人知道奔驰在二十多年前发布的W220已经搭载自动控制车距的主动巡航系统，奔驰也从来没有把这个放在嘴边。面对现在电动汽车的同质化，特斯拉很合时宜地推出了Roadster2和Cybertruck，用"强悍的数据"和"领先的设计"再一次稳固特斯拉走在"时代尖端"的品牌形象，从营销的角度看，高，实在是高，剩下的问题就是4年前交了165万订金的朋友们什么能提到自己的车？

特斯拉官网已经把Roadster放在二级菜单里面了

一句真心话：我会很乐意把Model 3作为城市代步工具，唯一的前提是开着还能调整动能回收强度的前期版本。在试车的两天里，为了体验，强回收模式只开启了3分钟，其他时间都设定在低回收档。我无法想象一直在强回收模式下驾驶是多么的痛苦，更无法理解为何有人以此为傲。我始终认为选择权应该在驾驶者手上。

即便是售价25万的最入门标准续航版，得益于本就充沛的动力和电动机的快速响应性，绝对是城市穿梭利器，车辆的动力和响应决定了驾驶者对路面有多大的掌控力。都说电机的缺点是中后段提速表现会衰减，对于小马力电机来说此话不假，但别忘了这是275匹马力的电机，这样的动力储备能让这台Model 3的动力衰减要直到150km/h以上才会明显出现，在国内法定限速下丝毫不需要担心动力问题。

在法定的限速之下动力随传随到

Model 3是一台讨驾驶者喜欢的车，我喜欢长时间将方向助力调整至最重的模式，这样能更好地发挥这套低重心高极限的底盘和韩泰EVO3轮胎。Model 3的转向感称不上精致，但胜在听话实在，有沟通感，让这台New Money身上还有留有那些Old School Style。放在数年前，谁也无法预料到就是这样的驾驶表现，就足以让在售的另一款代号同为"3"的对手感到压力。我试图用不正常的油门挑逗这台Model 3的车尾，结果就像一记重拳打在棉花上，不能关闭的ESP和高极限底盘将一切不安分化解于无形。

相比起快乐的驾驶者，做Model 3 的乘客可不那么开心。玻璃天幕的确是非常赏心悦目，但为此在炎热的广东夏季，你需要时刻将空调开足并享受热情的日光浴。后排靠背偏直且坐垫角度偏高，坐姿并不舒展，好在保留了一定的地台高度，后排出风口下也做了偷空设计，即便是后排中间乘客的长腿也有处可放。底盘能将路面规则的起伏，比如说减速带的震动处理得相当好，没有一丝多余的动作，但遇到其他震动就马上原形毕露，加之"丰富"的路噪和风噪，相信这样的乘坐体验在这个价位也是找不到对手的。

车厢日光浴

续航和充电是电动车的安身立命之本，先说续航。"标准续航"这几个字有言在先，官方445公里的续航哪怕全数奉上也称不上是一个优秀的数字。实际体验两天的时间，行驶了308公里，大约是60%高速路况、30%市区路况再加10%的粗暴驾驶，从满电提车到满电还车，中间充了三次电，总表显补能约520公里，充满后表显续航里程约360公里，换算下来的续航表现也就是200公里左右，表显打个六折。值得一提的是在10%的粗暴驾驶工况下，行驶35.6公里表显续航下降近100公里，约合续航130公里，这应该你能开到的最高能耗了。（保命声明：以上数字均为粗略计算，仅供参考，如有不同意见，以你的为准）

粗暴驾驶下的表显能耗

非全程能耗，供参考

这样的续航表现不仅非常称得上"标准"，与市面上所有在售的电动车相比也是靠后的梯队，应付普通的周末跨市出游显得捉襟见肘。那为什么还有那么多Model 3 标准续航版在路上呢？我想是因为特斯拉的充电确实是已经足够方便。只有身为用家，才能真实地感受电动车的使用条件，以前我们常说没有自己的充电桩，就不要考虑购买电动车，而现实是，在一二线城市，找到快速充电桩已经不是一件难事，特别是像特斯拉在很多中心商圈布局了快速充电桩，即便没有特斯拉快充，也有很多公用的充电桩可供使用。以这台标准续航版Model 3为例，只需半个小时左右的时间，就可以充到80%，也就是约150公里的实际续航，对于一般工作日的市区通勤代步已经可以应付，实在不行中间充个电，也足够方便和快捷。其实不仅是特斯拉，目前大部分在售的电动车都支持快充，半小时的快充也足够补能至80%左右，哪怕没有住家饭，吃外卖也能吃得饱。所以现在如果有人还问没有自己的充电桩能不能买电动车，我的回答是：绝对可以。

电动车堂食用户

充电不无聊，地主随便叫

车本身的事情基本就聊完了，就产品力而言，售价25万的入门款Model 3表现值得肯定，如果因为限牌迫使我只能购买绿牌车，Model 3会是一个的非常靠前的选项。说完车，我们再来多花一点点时间来聊聊电动车这个事情。

在我看来，电动车已经是毫无疑问的未来了，不论你是否愿意承认，至于这个未来是多长，我想至少是10-20年。现在全球的政策都在限制内燃机，扶植电动车，几年前听说某个地方出台禁售纯燃油车的新闻会觉得是天荒夜谈，但现在几乎所有的主流汽车品牌都已经在布局电气化战略，能否顺利进入电气化时代已经成为关乎品牌生死的大命题。一项技术是否有发展前景，不在于当下有多少技术难关，而在于有多少人去发展这个技术。内燃机政策不让发展，氢能大规模民用看不见时间表，在可预见的未来只剩下电动这一条路，各类型的混合动力会陪伴内燃机走完最后一程。

正如我在前文所说，Model 3并不是一个看起来那么"未来"的产品，但它也确实成为很多人的电动车启蒙老师，甚至很多人的第一台车就是电动车。以往很难想象年轻人的第一台车就有5、6秒破百的动力水平，而现在只需十多二十万的电动车就能轻松实现。"反应快"、"速度快"、"科技感"这些电动车的标签每个都正中年轻人的痛点。在开Model 3 的这两天，即便是在广州，也能在停车场和公共充电桩听到路人议论这台车，这种被关注的感觉是年轻人无法抗拒的，这点新势力的品牌做得都很好，传统品牌想在电动车领域破局，还要多想想办法增加甜蜜点才行。

数据来源：乘联会