自动驾驶汽车：吹牛一时爽，一直吹牛就该交税了

电池技术、成本控制和自动驾驶系统，是特斯拉成长过程中最核心的三大支柱，对于不追求硬件高利润率的特斯拉而言，其单独拿出来出售的FSD自动驾驶软件，是其未来利润和估值的主要看点，一旦这个增长点被监管部门用安全原因直接点名，那么对于投资人而言，无疑是一个重磅炸弹。

在专业人士看来，现在的自动驾驶技术，无论是特斯拉，还是小鹏、蔚来、理想，或者其他量产车型的自动驾驶系统，本质上都是智能辅助驾驶系统，不支持驾驶员双手离开方向盘的，但是基于自身利益的需要，为了人为制造卖点，有意将智能辅助驾驶系统宣传为自动驾驶系统，用网友的话来说：没出事自动驾驶，出了事辅助驾驶。

特斯拉开创的这种售卖增值软件的模式，被造车新势力竞相模仿，问题在于，一旦美国国家公路交通安全管理局认定特斯拉的软件有问题，是导致过去十几起车祸的真正原因，那么恐怕不只是召回和软件升级那么简单，从美国过去的判例来看，很可能会遭遇到用户的集体诉讼，面临一个天价罚单。

不同于飞机的黑匣子，由于车祸的复杂性，加上特斯拉的FSD和Auto pilot都不是开源系统，最终想要认定，估计也非常困难，这从此前的“刹车门”事件就可以看出来，最终演变成一场罗生门，而过去一个月发生的两起蔚来撞车事故，也是同理。

从现有的法律上来说，在撞击静物这种车祸场景下，驾驶员一定是第一责任人，说得直白一点，即使是智能辅助驾驶系统真有误判和错判，除非能证明驾驶员干涉不了车辆的行驶和制动，否则驾驶员自己双手离开了方向盘，那么自身是无法免责的。

现在的主要争议在于，企业将智能辅助驾驶宣传为自动驾驶技术，该不该负责的问题，尤其是发力在L2到L4自动驾驶技术，面临着一个空白阶段，用户会误以为这就是自动驾驶技术，但是法律上这辆车还是驾驶员控制的，并非车载的自动驾驶系统来控制，在这么一个技术进步导致的空白期，应该尽快出法律的修正意见，强制要求车企必须尽到提醒的义务，否则给予重罚。

如果相关法律法规出台，对于车企售卖FSD等软件，短期自然是利空，但长期来看，确实利好，因为L4/L5级别的自动驾驶技术，恐怕十年甚至20年都未必能真正普及，除了技术本身的限制之外，还涉及到极为复杂的各种因素，修改交通法规，改良道路，重新培训驾驶员。

举个例子，真正自动驾驶落地的第一步，恐怕就是假设自动驾驶专用道路，只允许拥有L4和L5级别的自动驾驶车辆通行，用机器的规则来尽量减少人为的不可控性，而在混合驾驶的公路上，恐怕依然还是要让驾驶员来处于主导地位，就跟今天民航飞机在巡航过程中可以完全无人驾驶，但在起飞、降落阶段必然是有人驾驶，这是一样的道理。

选择宣称的L4级别自动驾驶，恐怕99%都是为了营销而营销，但是这些营销者恐怕忘了，一旦L4车辆真正上路，比如无人出租车，那么发生事故，就是车企的责任，吹牛一时爽，但是一直吹牛是要交税的。