在特斯拉高调进军中国市场建设充电桩工厂之后，国内充电桩龙头特来电亦宣布将独立上市，再加上“新基建”政策落地，近日充电桩的大风似乎再次刮了起来，市场上的新老玩家们将闻风而动，而IGBT厂商更是其中的“香饽饽”。

1，特斯拉高调杀入充电桩市场，市场上新老玩家闻风而动，中国充电桩龙头特来电见机行事，决定独立上市以为自身构筑业务壁垒、稳固市场地位

昨日晚间，特来电母公司特锐德发布公告称，启动分拆特来电至境内证券交易所上市的前期筹备工作。根据中国充电联盟统计，特来电在中国充电桩市场的市占率已经连续4年位居第一，截止2019年底，特来电拥有14.8万台充电桩。

业内人士认为，特来电身处的充电桩赛道，属于典型的重资产行业，分拆上市可以进一步提升特来电的品牌影响力，实现更好的估值，保持快速扩张，逐步形成业务壁垒。据了解，2019年12月，特来电曾经通过股权融资13.5亿元人民币，当时估值达78亿元人民币。

特来电的野心其实已经昭然若揭，之所以选择独立上市，背后或许跟极具威胁性的玩家突然杀入市场有关，例如大名鼎鼎的特斯拉。

自2020年以来，在街头上并不起眼的充电桩正在吸引着巨头们加速入场。例如，3月，宁德时代与福建百城合资成立上海快卜新能源，主营充电桩快充服务；同月，阿里系的蚂蚁集团借子公司入股简单充，由此跨入赛道；4月，华为公布了新一代直流充电模块HiCharger；7月，小米入股快电平台母公司能链集团，由此入局；11月，电动车大厂特斯拉拟斥资4200万元在上海建设充电桩工厂。

此前，滴滴、高德选择聚合的方式切入到充电桩市场；小鹏、蔚来作为新能源汽车的整车制造商，充电是服务甚至是销量的一部分，早就做了相关布局。因而可以说，充电桩的大风似乎在今年又再次刮了起来。

值得补充的是，据工信部数据显示，截至今年9月，全国各类充电桩达到142万个，车桩比约为3.1：1。相比新能源汽车推广应用的规模，充电设施建设显得有点满足不了消费者的需求——车多桩少，特别是公共充电桩缺囗较大已成为普遍性的问题。

尽管充电桩行业存在盈利难、风险较高等问题，但随着新能源汽车补贴政策转向充电基础设施以及在“新基建”的风口下，各个玩家仍然是加快布局，为的是抢占市场先机。

业内人士指出，“随着市场不断发展到，最后充电桩行业或许会出现‘二八定律’，几家巨头抢占80%的市场份额，剩下的20%的市场份额由中小企业来分。”或者还可以说，充电设备市场最终会向有技术、有资源、有资金实力的企业逐渐集中。

2，充电桩核心器件IGBT被少数国际大厂垄断，市场供应越发吃紧，但同时厂商也在纷纷扩产

在此背景下，除了大玩家们纷纷入场，充电桩产业的上游供给端也正快马加鞭追赶市场需求，作为充电设备核心器件供应商，IGBT厂商毫无疑问是值得业界关注的重点之一。业界认为，超级快充应该是未来的趋势。而实现大功率快充，必然离不开IGBT等功率元器件，IGBT也被称为是充电桩的“心脏”。

从充电桩的成本结构分析，充电机、充电模块是充电核心设备，其中充电模块占充电系统成本近50%，核心功能是将电网中的交流电转化成可以为电池充电的直流电。而充电模块的关键又在于IGBT功率开关，当充电模块工作时，三相交流电经过整流滤波后，变成直流输入电压供给IGBT桥。

据了解，IGBT成本占据充电桩的20%。随着新能源充电桩市场的快速发展，IGBT市场将保持高速增长态势。中信证券先前预计，到2030年，中、美、欧直流桩占比有望提升至44%/20%/32%，上述区域新增直流充电桩预计累计带动IGBT需求约1300亿元，潜在市场空间巨大。

业内人士表示，虽然IGBT市场一直被英飞凌、三菱、富士电机和安森美等少数供应商垄断，但市场的旺盛需求以及国际IGBT大厂均受新冠疫情影响，国内IGBT市场供应紧缺的状况愈演愈烈，交货期一再拉长，国内客户除了下全款订单等待产品的同时，也正在逐渐导入国产供应商。国内IGBT代工产能持续紧张，华虹半导体、中芯绍兴和斯达半导体等IGBT代工厂从2019年底至今均处于产能满载的状态。

IGBT供不应求，大厂纷纷扩产。比亚迪IGBT项目于长沙开工；斯达半导新能源汽车用IGBT模块扩产项目投产后可年产120万个新能源汽车用IGBT模块；中车时代电气计划在今年量产第6代技术IGBT，8寸IGBT生产线可年产24万片；合肥中恒微半导体现在产能达每月4000到6000个IGBT模块，而且正在进行产能爬坡。

此外，振华科技IGBT产品已实现小批量供货；华虹半导体也宣布将全面发力并打造IGBT生态链；英飞凌宣布将新增在华投资，扩大无锡工厂的IGBT模块生产线，也将成为英飞凌最大的IGBT生产基地之一。

总而言之，从需求端特来电、特斯拉的针对充电桩市场分别做出的动作，再反映到供给端的IGBT产能紧缺与扩产不停，无不显示充电桩市场的蛋糕在不断变大。但行业的春风吹过，摆在面前的除了机遇，还有挑战。随着各路资本的加入以及新基建落地，加速了马太效应的发生，充电桩赛道势必会引起混战；另一方面，中国本土IGBT厂商跑步入场，加速扩产，国产化率进一步提升的同时也将引来国际巨头的虎视眈眈。

3，中国IGBT高度依赖进口，比亚迪作为中国本土唯一一家有着IGBT完整产业链的汽车厂商，为解决“缺芯”瓶颈贡献一份力量

尽管充电桩，以及由此带动的IGBT市场空间巨大，但显而易见的是，中国在高端IGBT等功率元器件领域还基本依赖进口。一位在新能源汽车厂商工作多年的业内人士说，“我们是采购不了国外IGBT产品的情况下，才会使用自己研发的IGBT产品。国产IGBT主要应用在低端领域，比如慢充15KW以内的基本都是用国产工业IGBT，而且大多都是交流充电桩。目前使用国外IGBT产品的比例可能超过90%，尤其是在大功率高压直流充电桩领域，对安全性、稳定性等要求更高，目前主要还是依赖进口。”

行业人士称，中国在高端功率器件领域，与国外企业的技术相比还有很大的差异；国内企业必须高度重视IGBT等功率元器件产品的技术研发与投入，提高核心技术的竞争力，才能把握未来充电桩产业发展的主动权。

在此，有必要重点说说比亚迪。中金资本之前发布的《2020年半导体行业展望》中有提到，在科创板及半导体国产化大潮的推动下，中国半导体产业已经成长为超1万亿元市值的投资赛道。其中，随着新能源市场的发展，对IGBT的需求仍将会呈爆发性增长，比亚迪作为中国本土唯一一家有着IGBT完整产业链的汽车厂商，强劲的市场需求对比亚迪无疑是极大的利好。

2019年中国新能源汽车IGBT模块市场格局

在比亚迪研发IGBT之前，国内电动汽车用MCU、变频空调、电焊机和变频器等产品用的IGBT基本要靠进口，价格和交货周期都受制于国外。比亚迪半导体在2018年12月推出的IGBT 4.0，在诸多关键指标上实际优于当前市场上的主流产品，比如电流输出能力高15%，综合损耗降低20%，温度循环寿命可达主流产品10倍以上，打破了IGBT受制于国外的局面。

据NE时代统计的2019年数据显示，中国新能源汽车用IGBT模块中，仅英飞凌一家厂商就出货63万套，占据了58.2%的份额；比亚迪出货量19万套，市场占有率为18%，位居第二。按照比亚迪制定的规划，半导体业务不会与台积电、三星、联电、中芯国际等晶圆代工大厂在先进制程正面竞争，而是主攻成熟制程的功率半导体、车用IGBT等利基型市场。此外，比亚迪还在投入第三代半导体材料SiC研发，同时，据预测，比亚迪长沙IGBT项目建成达产后，预计年营业收入可达8亿元，实现利润4000万元。

从某种意义上来说，IGBT之于比亚迪，就相当于海思芯片之于华为。比亚迪也毫不掩饰自己在芯片行业的野心，比亚迪副总裁陈刚就说过：“我们立志于使比亚迪功率半导体芯片对于新能源汽车的意义，如高通之于手机、英特尔之于电脑。”再联想到华为事件，比亚迪半导体引入战略投资，购买长沙厂房，联姻合作，以及在未来独立上市，在某种程度上确实可以视作，比亚迪为半导体国产化策略力求解决“缺芯”瓶颈的大动作。

（我为科技狂整理）