百度共享无人车必须要比打车便宜？

不久前，百度携手北汽极狐联合发布量产共享无人车Apollo Moon。作为百度Apollo平台的第五代产品，Apollo Moon将在国内多城市开展无人驾驶规模测试及示范运营。按照百度的计划，将在2023年实现30城、3000辆车、300万用户的目标。

按照李彦宏的说法，百度共享无人车必须要比打车便宜。

哪来的自信？

2013年，百度进军无人驾驶领域，凭借着多年的不断积累，代表着百度无人驾驶最前沿科技的Apollo在2017年正式成立。时任百度副总裁兼首席运营官的陆奇自信地表示，Apollo将是汽车界的安卓系统。

当然，陆奇自信并非盲目，无论是资金还是技术，百度都足以夸下海口。

数据显示，从2013年百度驶入无人驾驶赛道后的三年间，其研发投入逐渐提高，占总营收的比例分别达到了12.9%，14.2%和15.3%。凭借着百度地图的深厚根基，百度更是在高精度地图数据方面掌握核心资源。另外，环境感知、行为预测、规划控制、智能互联等一众关乎无人驾驶的关键技术也被百度逐一攻克，揽入怀中。

正是凭借着“不差钱”与“高学历”，百度在知名研究机构Navigant Research发布的2020年无人驾驶竞争力榜单中，百度首次挺进国际无人驾驶领导者行列，成为唯一上榜的中国企业。

值得注意的是，在中国政府的大力支持下，百度目前已拥有全国超过244张测试牌照和所有的L4级别的测试牌照。其中，有近一半的载人测试牌照。目前，百度Apollo已在全国多个城市开启了试运营，成为国内唯一大规模商业化运营的无人驾驶平台。

真能比打车便宜？

百度智能驾驶事业群总经理李震宇介绍，Apollo Moon的成本为48万元，是行业L4级自动驾驶车辆平均成本的三分之一，进入到了网约车运营成本区间。

48万元的共享汽车，百度疯了吗？！

近年来，共享经济模式日趋衰落，最根本的原因莫过于“成本”二字。

一方面，48万元仅仅是成本！另一方，车是要维护的！

仅以成本计算，2023年3000辆车的成本是14.4亿元，这还不算后期维护的一系列成本。如果按照纯电动汽车平均5到8年的退役周期算，在运营数量不变的情况下，5到8年后，百度还要再投14.4亿元。值得注意的是，运营车辆的电池应用周期往往比非运营车辆要短得多。

再者就是规模问题。

共享经济靠的是什么？是规模效应！

数据显示，截止目前，北京市共有网约车司机12.59万人。就算平均每两人一台车，网约车的数量也在6万辆左右。要想撬动这个市场，区区几千辆车基本是不可能的。除非，投入更多的钱。

按照“羊毛出在羊身上””的定义，百度共享无人车比打车便宜的概率不高。

如果这些还不能够说明问题的话，那么，目前在北京首钢园区试运营的百度Apollo无人车的实际价格为：不到一公里，收费30元！

压根不是价格的事！

根据此前百度Apollo体验，车辆内均配备了安全人员。也即是说，百度Apollo无法实现无人驾驶。

根本原因，在于百度Apollo为L4级别车辆。按照自动驾驶级别划分，L4虽可实现全自动化驾驶，但前提是要在特定的道路和天气之下。如若跳出这个限制，车辆则必须达到L5级别。

仅就目前而言，不仅是百度，包括华为、谷歌在内的一众实力企业，全部无法实现L5级别自动驾驶。

为此，百度和清华大学联合发布全球首份车路协同技术白皮书-《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》，强调了道路在自动驾驶领域的重要性。

白皮书指出，无人驾驶车辆经过多年发展，仍存在关键技术难题。首先，自动驾驶安全依然面临着巨大挑战；其次，单车感知长尾问题限制了车辆可运行设计域；另外，经济性问题（软硬件成本）还未得到充分解决。因此，建设具有传感器的感知辅助道路，才可能解决无人驾驶车辆的普及问题。

根据白皮书计算，以北京为例，每公里道路需要投入约50万元、每个路口投入81.84万元的全部智能化设备升级改造。

且不说这笔巨额的费用谁来承担，仅时间成本基本就宣告了无人驾驶车辆短时间内的命运。

所以说，李彦宏的话更像是个玩笑。因为共享无人车在短期内本就是个伪命题。