中国高铁仍存在短板，小小的高铁车轮，国产化怎么就那么难？

你知道吗，高铁车轮是世界上公认的技术要求更高，生产难度大的尖端产品，目前世界只有少数国家能够生产，就连高铁发展处于世界领先地位的中国，之前也一直依赖于进口

为什么一个小小的车轮制造技术，会困扰了中国那么多年？

目前中国高铁到底有没有全面实现国产化呢？

在中国高铁技术快速发展的今天，很多人可能会下意识地忽略一个问题：就是我国的高铁，最初也是从国外进口的

研发最早的国家为德国 建设最早的则是日本

2004年1月1日，国务院通过了《中长期铁路网规划》，规划到2020年，全国铁路里程将达到10万公里，形成四纵四横客运专线，中国高铁技术未来的重大变革就埋在这里

2004年~2006年间，中国大规模引进高速列车技术，主要从四个外企，购买了四个车型以及相应的技术转让，并分为了四个CRH系列

这四个外企呢，分别是加拿大的庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通以及德国的西门子

除了整车外，还有部分的生产转让，而这个所谓的转让，用长春客车的一位技术管理者的话来说就是，连一张三维模型图都没有，只是设计结果没有过程

所以技术人员学会了把现成的零部件装上去，至于为什么要这么装，不知道

也就是说，中国获得的是生产能力，而不是技术能力

所以在此后的很多年，中国高铁相关配套部件，都远远落后于高铁本身发展的速度

比如核心部件车轮

国内大多还只能满足150-180公里的列车所需，高速轴承仍旧需要从瑞典、德国、日本进口

那为什么一个小小的车轮 这么难造呢

跟汽车不一样 高铁没有方向盘，它的转向与前进都要靠转向架，由于转向架安装在车厢下面，通常我们很难看到它长什么样

所以怂叔先跟大家解释一下，转向架其实就是一个构架，加两对车轮组成的小车，列车的车厢，可以说是整个“趴”在这个“小车上的”

由于铁路轨距是固定的。在曲线上 外轨长 内轨短，当列车的轮对通过曲线转弯时，轮对向外移动后，外轨与车轮接触点的直径大，走行距离长，内轨与车轮接触点的直径小，走行距离短，这样就可以顺利通过曲线

这期间呢 整个转向架中，唯一与铁轨接触的就是车轮

在时速超过300KM的情况下，车轮与车轨之间 摩擦剧烈时，表面的温度可以上升到1000度以上

这样一来很容易导致车轮表面缺陷的产生，进而加剧轮轨之间的振动，直接关系到列车的运行安全

比如1998年，德国一辆高速列车之所以脱轨，造成了101死，105人受伤的局面，归根结底 就是车轮不过关所致

所以高铁要想更快更安全地行驶，车轮极为关键

而要想车轮质量好 就要保证车轮钢的质量，车轮钢用电炉火转炉冶炼后，要经炉外精炼后 再铸成圆坯，洁净度要求很高，氢含量需要在百万分之二以下

经锯切、锻轧、热处理、机加工等，若干程序后 制造出车轮成品，在全方位严格检测后 才能出厂

也正是这样，四大高铁制造巨头 才能长期垄断市场

为了全面掌握高铁关键装备的核心技术。2014年 动车组关键技术自主创新深化研究，时速350公里中国标准动车组轮轴设计研究，重大课题正式立项，其中车轮开发是项目的重点

通过大量关键技术的突破与创新，中国最终开发出了一种中碳SI-V微合金化D2材质车轮，确保韧性指标的前提下，提高了材料的硬度和相变点，并匹配复合热处理技术，使得车轮在硬度水平、抗热损伤性能

抗磨损性能等方面，均好于进口的ER8材质车轮

2015年 D2车轮就装配在了“蓝海豚”和“金凤凰”中国标准动车组

之后，国产的高铁车轮还先后出口了韩国、印度、德国等国家，改写了国外厂家垄断中国高铁车轮市场的历史

那除了车轮外，中国高铁是否完全实现了国产化呢？

可以说目前还没有

因为任何复杂的系统，都不可能被一个国家占领所有的技术领域，从技术引进到消化吸收，国产化仍需要进程

目前我们已经掌握了生产加工技术，对于零部件的生产 国产化已经实现95%以上，比如复兴号动车组，可以说是100%中国自主设计，却不能说100%中国制造

关键原理还在探索阶段，牵引制动网络核心技术还有待突破