地下5米地上2米，1.5万根“铁棒”立在青藏铁路旁，什么用处？

众所周知，我国是当之无愧的“基建狂魔”，不过这个名头是近两年在互联网上才流行起来的，其实在获得如此殊荣之前，我国很早就开始了各种基建活动。

其实现在人们在旅游途中经过的很多公路、铁路、桥梁，都是我国几十年来默默耕耘的结果。比如像贵州，因为全是山地没有平原，所以对外交通十分不便，也影响了当地经济发展，但在修通了公路和桥梁后，旅游业立刻就发展了起来。

而除此之外，我国还有一个明晃晃的，吃足了基建福利的地方，那就是西藏。

青藏铁路

如今，很多人入藏会选择自驾，走川藏线，沿途还能看看美丽的风景。但在各种入藏线路打通之前，人们想要入藏要怎么办呢？基本上能选择的就只有火车了。

而说起进藏的火车，就不得不提到青藏铁路了。作为我国新世纪四大工程之一，与它并列的是南水北调、西气东输以及西电东送，都是我国的大事业，足以见其在我国重要的地位。

它是我国第一条通往西藏地区腹地的铁路，也是迄今为止，世界上路线最长、海拔最高的高原铁路。它在当年到底有多火呢？

韩红的《天路》、徐千雅的《坐上火车去拉萨》等在发行的时候，都是红遍大江南北的歌曲，而它们赞颂的都是同一个东西——青藏铁路。

咱们国家有句老话叫“要想富，先修路”，而青藏高原因为交通闭塞，物流交通极不顺畅（哪怕是如今也有很多快递根本不送西藏地区），高原上的人民长期固守自给自足的经济体制，非常不利于发展。

那时候别说交流沟通了，很多人连高原人民的存在都不知道。发展旅游？路都没有你旅什么游？那时候入藏那真的是“为自己的信仰买单”了，因为死在半路上的几率那可太大了。

直到1949年的时候，整个西藏只有一条一千多米的道路可供汽车行驶。旅行作家保罗·索鲁在游历中国时曾写过一本书，在书中他曾断言：只要有昆仑山脉还在，就永远没有铁路可以到达拉萨。

不过现在的我们都知道，昆仑山脉还在，但铁路已经通往了拉萨。上世纪五十年代，相关部门下达了任务目标：一定把铁路修到拉萨去。

于是，轰轰烈烈的青藏铁路建设开始了。从1956年实地勘探，到1984年青藏铁路首次通车，再到后来几十年内不断扩能改造，这才有了如今的这条“天路”。

青藏铁路两旁的神秘“铁棒”

我们都知道，青藏铁路工程过程是艰苦卓绝的，这主要是因为西藏地区独特的地理环境，但我国人民依然排除万难，完成了这一看似不可能完成的任务。

如今青藏铁路依然在勤勤恳恳地工作着。然而它的特殊不仅仅体现在地理环境上，还体现在其外观上。不少人发现，铁路两旁竖起的很多金属棒，形成了一道奇观。

根据数据统计，青藏铁路两旁的金属棒大约有一万五千根，它们有序地排列着，仿佛守护着铁路的禁卫军一般。

这些金属棒的出现引来了许多猜想，曾有人猜测这是避雷针，别看这猜想很无厘头，却是当年最符合现实依据的猜测了，其他猜测多少都和神神鬼鬼有点关系。

所以别看避雷针这说法很“雷人”，在当时网络不发达的时候几乎快被传成可靠的说法了。最后还是官方辟谣，科普了一番。

原来这金属棒叫做“热棒”，外表是碳素无缝钢管。它是具有高效的热导装置，全长七米，除了地面上伸出的两米，地下还藏着五米，具有单向导热性能。

那么为什么要在青藏高原上安插这么多热棒呢？原因也很简单，是为了给当地的冻土降温，处理冻土一些常见的病害。

所谓冻土，指的是那些含有冰的土壤和疏松岩石，温度基本都保持在零下，青藏高原作为我国海拔最高的高原，很多地方都布满了冻土。

这些冻土也成为了我国建设青藏铁路时最大的“拦路虎”。不是因为其硬度大难以施工，而是因为冻土在冬天时吸热比散热少很多，会导致冻土层不断膨胀变厚，这会导致轨道变形。

至于轨道变形会给火车行驶带来什么影响，会造成什么样的严重后果，这几乎都是不言而喻的。鉴于这样的情况，我国积极调动人民智慧，用了40多年时间发明了属于自己的冻土治理装备，也就是现在我们看到的热棒。

它的原理是在空心长棒里灌入液氨，上方装散热片，下方的吸热段被埋入冻土中，等到冬季气温降低的时候，吸热段会不断吸收冻土中的热量，蒸发成气体后再通过散热片排到空气里。待到管壁变冷，热量会冷却变回液体，会回到吸热段二次、三次蒸发，如此循环往复。