特斯拉和比亚迪，背后是两种造车文化的较量

早期的特斯拉把7000多节5号电池连起来给汽车供电，这种异想天开，也只有外行人能做出来。当然，这里说的5号电池不是我们平时放在遥控器里的碱性电池，而是18650锂电池，尺寸也比5号电池略大。

任何一个造车人，都不可能想到这个造玩具车的做法，就算想到了，也会被自己第一个否定。然而，马斯克不仅想到了，还付诸了行动，造出来了一辆纯电动汽车，看起来就像一个大玩具。实际上，特斯拉的定位就是一辆大玩具，和燃油车一样，对很多美国人来说车就是个大玩具，而特斯拉的玩具属性更纯粹，所以美国人接受了这个价值不菲的电动玩具。

相比之下，王传福可是地道的以电池起家，但王传福不可能想到用一节节锂电池串起来作为汽车的动力储能，就算有这一想法，他也会担心被业内人耻笑，第一个劝退这种看起来疯狂和幼稚的想法。退一步说，就算是比亚迪版特斯拉率先在中国上路，也不会有人买单。当中国的消费者了解到这辆车的内部放了一大堆小电池，会皱皱眉头，心里想当我是小朋友呢，搞了个玩具，还卖得这么贵。在中国，多数人的汽车不仅仅是玩具，还要用来通勤，纯电动汽车的起点要兼顾实用。

美国的文化认同和经济水平为特斯拉的出现提供了充足的条件，而同时期的中国，无论文化认同还是经济水平，都不可能出现特斯拉这样的大玩具。

特斯拉就这么出现了，是对美国百余岁汽车行业的外部革命，借助一个外行开始，他就是马斯克，一个来自于信息技术领域的实力人物。

特斯拉是马斯克所看重的第一性原理的集中展现，当然，第一性原理还体现在可重复利用的猎鹰火箭上，毕竟一个外行人，在进入一个陌生领域时，一部分构思必须从头开始。

起点都在2003年，在两种不同文化背景和经济水平下，两个不同年龄的人，一个从行业外，一个从行业内，陆续开始设计制造电动汽车。

比王传福小了5岁的马斯克显得更有活力更为激进，在去年以前，特斯拉还在绝对碾压比亚迪。就在两年前，当记者提到比亚迪，马斯克还是一脸的不屑，而今年比亚迪的销量骤增，马斯克开始感到了威胁。

不同的文化背景决定了不同的造车思路，不同的知识背景决定了不同的技术路线的选择，从传统汽车延伸到电动汽车的王传福，和从信息领域进入汽车领域的马斯克，采用了不同的造车策略。

特斯拉，性能，性能，性能。

可以理解，如果没有相比燃油车更快的加速，更为激烈的驾驶体验，有谁还会为一辆续航里程达不到燃油车标准的纯电动汽车买单。对性能的绝对追求，是特斯拉赖以生存的基础。

比亚迪，性价比，性价比，性价比。

比亚迪以燃油车起步，曾经的国民轿车F3不仅卖到大江南北，还在一些地区作为出租车，历经考验，为比亚迪积累了丰富的造车经验。从一开始，性价比就作为比亚迪电动汽车的设计原则，当然在行业开头的几年，行业积累不够，技术不成熟，加上补贴和骗补成风，比亚迪的纯电动汽车卖得并不便宜。

特斯拉，炫酷，炫酷，炫酷。

在美国，特斯拉有条件将性能放在首位，为了追求更高的性能，特斯拉选择了高效但不是很安全的三元锂电池作为储能材料。为了更加地炫酷，特斯拉引入了人工智能技术，利用马斯克的信息技术背景，为特斯拉增设了另一个目标，那就是更为吸引人的自动驾驶。特斯拉的自动驾驶技术非常激进，以至于事故频出。

比亚迪，安全，安全，安全。

比亚迪依然按照汽车行业的惯性思维，将安全放在首位，选择了更为安全的磷酸铁锂电池，虽然这一方案储能密度小了一些，但安全性高了不少。

外行进入，总有一两招绝技，才能打开局面，而接下来，想站住脚跟，还得靠持续出招，要么彻底改变传统汽车赛道，将汽车行业领向信息技术行业，要么自己进入汽车赛道，占领前沿。

无论如何，汽车行业正在转型，在转型的混乱阶段，新势力造车在特斯拉的榜样下，乱拳打死老师傅，使得一些传统车企甘为人后。然而，L4级自动事故频出，止步不前，信息技术优势将耗尽，在此局面下，传统车企有可能后来居上，依靠积累了多年的造车底蕴，后发制人。

比亚迪和特斯拉的追逐，对消费者是好事，田忌赛马的故事，也可能在两者之间重演，谁笑到最后，还不一定呢。