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撰文 | 小一土

2026年6月10日，何小鹏通过一封内部信宣布，自己将亲自兼任机器人业务的CEO。在这封信中，他明确将汽车、机器人与全球化业务并列为小鹏集团未来十年的三条主要增长线。

让一家造车企业的一把手亲自去管一个尚未带来规模化收入的机器人部门，这个动作本身传递出的信息非常明确：小鹏汽车目前的内部资源调度遇到了阻力，需要最高决策者出面，强行打通汽车和机器人两个体系之间的部门墙。

现在的智能电动车市场竞争非常直接，各家都在拼价格和配置。在主业利润空间被不断压缩的情况下，寻找新的收入来源是所有车企的当务之急。人形机器人因为技术与智能汽车高度同源，成为了当前资金流向最集中的新领域之一。

但造机器人不仅是一项技术投资，更是一场对企业现金流、供应链管理和量产交付能力的全面考验。

路线分歧与团队清洗：从300人到70人

小鹏造机器人不是今天才开始的，这段历史经历过一次剧烈的路线分歧。

2020年底，小鹏汽车花了1亿美元收购了由赵同阳创办的四足机器人公司多够，随后成立了鹏行智能。

当时，公司里同时存在两种声音：一种是做四足的机器狗或者机器马，主打消费娱乐；另一种是做双足人形机器人。

四足机器人的技术难度相对较低，研发见效快，团队很快扩充到了300人。但随着时间推移，这种形态的商业天花板显露无疑。四足机器人在人类社会中适用面太窄，只能算作高端玩具，无法承担复杂的服务工作，更无法与小鹏汽车积累的自动驾驶技术形成能力共用。

2023年，随着大语言模型技术的普及，人工智能开始具备理解复杂指令的能力，双足人形机器人的研发价值被重新评估。在这一年，何小鹏做出了清晰的选择：全面押注双足人形机器人。

这个决定引发了团队的剧烈动荡。2023年9月，小鹏斥资9896万美元彻底买下鹏行智能的所有股份，收回了绝对控制权。随后，主张稳健路线的创始人赵同阳离职，团队规模从300多人迅速缩减到70人。

留下来的人需要适应全新的管理方式。何小鹏从英伟达挖来了在芯片和软件平台管理上有丰富经验的米良川。米良川的加入，让小鹏机器人的管理模式从宽松的实验室科研状态，转向了强目的性的工程量产状态。管理层的考核指标也从技术探索，变成了明确的量产时间表。

参数背后的真金白银

2025年11月，小鹏对外展示了代号为IRON的人形机器人。这款机器人身高178厘米，体重70公斤。

由于其行走的猫步过于流畅，一度引发了网友认为内部藏有真人的质疑，迫使何小鹏不得不亲自剪开机器人的腿部仿生皮肤来展示内部的机械结构。

抛开公关层面的热闹，IRON展示出的硬件参数，直接反映了小鹏在这款产品上投入的真金白银。

决定机器人灵活程度的核心指标是自由度。特斯拉的Optimus有50个自由度，而小鹏IRON全身拥有82个自由度。自由度越高，机器人的动作越细腻，但对应的电机、减速器和控制算法的成本也呈几何级数上升。

在IRON的双手上，小鹏使用了尺寸极小的16毫米谐波关节，仅一双手就包含了22个自由度，这让它能够完成穿针、拧螺丝等精细活。

在动力环节，小鹏为IRON配备了全固态电池。相比传统的液态锂电池，固态电池能够在250摄氏度的高温下保持安全，能量密度超过400Wh/kg，可以支撑机器人连续工作8小时，且支持10分钟充入80%的电量。

这意味着IRON在使用过程中可以极大地缩短停机充电时间，提高使用效率。

最昂贵的部分在于计算硬件。IRON体内塞进了3颗小鹏自行研发的图灵AI芯片，总算力高达2250 TOPS。这套庞大的算力主要为了解决一个核心痛点：延迟。如果机器人的视觉识别和语言理解需要上传到云端处理，来回的传输会产生明显的迟滞。

将大模型完全放在机器人本地运行，能把推理延迟压低到50毫秒以内，同时也能打消用户对家庭隐私数据泄露的担忧。但这带来的直接后果是，整机的硅片成本大幅度增加。

绕开工厂，直奔零售门店

有了高配置的硬件，接下来就是去哪里赚钱的问题。目前，头部几家企业在机器人的商业落地场景上分歧明显。

特斯拉的Optimus和比亚迪正在研发的人形机器人，首选的落地场景都是自家的汽车总装工厂。优必选的Walker S也已经进入了东风柳汽等汽车制造厂。

这种选择非常务实：工厂环境相对封闭且流程固定，机器人只需要重复执行搬运、质检、打螺丝等预设动作。企业可以一边在生产线上使用机器人替代人力省钱，一边收集数据改进产品。

但小鹏明确拒绝了工厂路线。何小鹏在内部信中指出，当前机器人的灵巧手在寿命和安全性上，还无法完全满足高强度工业生产的要求。与其在不擅长的环境里死磕，不如直接切入商业服务领域。

按照小鹏的计划，IRON将在2026年第四季度实现规模化量产，月产量目标定在千台级别。到了2027年第一季度，这批机器人会被直接派往小鹏汽车的全国线下门店，承担导览和导购工作。

这是一个非常大胆的商业实验。门店是一个半开放的环境，人流量大，顾客的提问和动作具有高度的不确定性。机器人需要自主避让行人，识别顾客的情绪，并使用自然语言推销汽车。这要求机器人的AI大模型具备极强的现场反应能力。

小鹏的算盘是，先在自己的门店里完成场景验证，积累足够的真实人机交互数据。一旦在门店跑通了商业模式，2027年第二季度就会将产品推向海外市场，最终在2028年让机器人走入高净值人群的家庭，提供家政陪伴服务。

汽车供应链的直接平移

面对如此高昂的硬件配置和复杂的研发需求，如果小鹏是一家纯粹的机器人创业公司，资金链早就承受不住了。何小鹏亲自出任机器人业务CEO的核心任务，就是把小鹏汽车现成的资源强行嫁接到机器人业务上。

造车和造机器人，在底层供应链上有大量的重合。IRON的视觉感知系统，直接照搬了小鹏汽车上的鹰眼视觉方案；机器人的自动寻路和避障算法，脱胎于小鹏的XNGP智能辅助驾驶系统。

更重要的是制造业经验的共享。汽车行业对于品控、良率和供应链成本的压榨极其严苛。何小鹏试图将这套成熟的工业管理体系覆盖到机器人生产线上。

通过大规模集中采购传感器、电机和电池模组，小鹏希望在量产初期就能把IRON的硬件制造成本强行压低到与一辆智能汽车相当的水平，也就是30万元人民币左右。

但是，把硬件成本降下来只是第一步。何小鹏自己也承认，规模化量产可以让硬件越来越便宜，但软件训练和日常运营的支出将持续上升。每一次AI算法的迭代，都需要购买昂贵的算力资源进行训练；机器人进入门店后，还需要建立庞大的数据中心来处理日常产生的信息。这些都是看得见的硬性开支。

200天后的产能关卡

距离小鹏设定的2026年底量产目标，只剩下不到200天。

小鹏目前面临的直接挑战，首先是核心零部件的良品率问题。虽然有汽车供应链作为支撑，但人形机器人专用的微型谐波减速器、六维力传感器等精密部件，目前的国产供应商在批量交付时，产品的一致性仍在爬坡阶段。

如果零部件供应跟不上，所谓的月产千台就只能停留在纸面上。

其次是AI芯片的产能分配。小鹏自研的图灵芯片需要依赖外部晶圆厂代工，在当前全球AI芯片产能紧张的背景下，如何保证机器人业务的芯片供应不受汽车主业的影响，需要管理层进行精细的调度。

最后是市场的接受度。一台售价几十万、能在门店里导购的机器人，对于提升品牌形象确实有帮助。但如果仅仅停留在噱头阶段，无法真正替代人工产生经济效益，那么这笔巨额的研发和制造成本，最终将变成拖累整个集团财务表现的沉重负担。

把所有的筹码推上牌桌，何小鹏已经没有退路。小鹏必须在接下来的一年里，证明自己不仅能造出动作流畅的展台模型，更能向市场交付一台真正能够稳定工作、具备商业价值的机器。