压对宁德时代和小鹏，这座珠三角“吊车尾”城市八年造出千亿新城

在广东省21个地级市的排位表里，肇庆的名字长期挂在珠三角九市的末梢。

1994年提出"珠三角"概念的时候，肇庆的GDP甚至一度压过东莞一头；三十多年过去，东莞早已跻身万亿俱乐部，而肇庆直到2025年才刚刚将GDP推到接近三千亿的门槛，被外界戏谑地贴上"吊车尾"的标签。

但就是这样一座位于粤西的"小城"，用八年时间干了一件让沿海不少城市都眼热的大事——它把一张一穷二白的新能源汽车产业底稿，硬生生画成了一座产值直逼千亿的"智车新城"。如果把时间调回到2017年4月，这一切还只是一份带着赌性的合同。

那个春天，小鹏汽车宣布把全球第一个自建整车基地放在肇庆高新区，投资总额100亿元。彼时的小鹏，融资仍在爬坡，量产遥遥无期，业内不看好者众；彼时的肇庆，整车产量为零。

一个是刚学会走路的造车新势力，一个是产业积贫的粤西城市，两者的相遇，用"押注"两个字形容并不为过。三年后的2020年5月，小鹏肇庆基地正式投产。

从试产到首台P7下线不到160天，从0到10万辆用了17个月，从10万辆到20万辆则一鼓作气压缩到了8个月。到了2021年，这家昔日名不见经传的整车厂，一跃成为肇庆规模最大的工业企业。

真正把这盘棋下活的，是2021年2月落地的第二枚重子。那个月，宁德时代与肇庆签下动力及储能电池项目，首期投资120亿元，创下肇庆建市以来的单体投资纪录。

次年5月，合资公司瑞庆时代投产，规划产能25GWh，成为大湾区电池版图上不容忽视的一块拼图。一家整车链主、一家电池链主，前后脚落地。

粤西这片一直被工业地图边缘化的土地，忽然拿到了两张进入下一场竞赛的入场券。数据是最诚实的注脚。

肇庆新能源汽车及零部件产业2021年跨过443亿元关口，2022年一年新增近三百亿爬到700亿，2023年触及818亿元大关；到2024年底，这条产业曲线已迫近900亿。

整个"十四五"，肇庆汽车制造业增加值几乎每年都保持两位数增速，成为全市工业最强的引擎。至2025年，随着小鹏MONA M03和P7+的持续放量，以及瑞庆时代二期的爬产，行业人士普遍估算，肇庆新能源汽车产业总产值已跨过千亿门槛。

产量端更为直观。2020年，肇庆的新能源汽车整年产量只有1.84万辆，到2022年冲至13.05万辆，三年翻了六倍还多；进入2024年，光是小鹏一家在肇庆基地的年产量便迈过了20万辆的台阶。

2025年小鹏集团全年交付创出接近40万辆的新纪录，绝大多数产能背后就是肇庆这条流水线。到2026年上半年，小鹏保持了年初以来的强势节奏，仅8月一个月，集团交付量便逼近4万台，同比、环比双双上扬。

企业端的堆叠更能说明"集群效应"到底是怎么长出来的。围绕两大链主，璞泰来、安道拓、震裕科技、吉阳智能、天铭新能源等一批配套厂商密集落户；截至2023年底，仅肇庆高新区的智能网联新能源汽车产业集群企业数就达到142家。

此后两年里，围绕链主的强链补链持续加码，高新区新引进项目累计超过33个，规划总投资超过123亿元。到2025年，肇庆本地覆盖的关键零部件供应商已经形成一条完整链路：电芯、电机、电控、内饰、结构件、储能柜体、连接器、隔膜……

在珠三角西岸构成了一个相对自洽的小生态。这条路径能走通，不是靠运气，而是靠一系列非典型的城市选择。先说链主的选择。

2017年的小鹏还只是众多"PPT车企"之一，肇庆敢于All in，属于典型的"以土地换未来"；2021年选择宁德时代，则是押注电池行业最确定的那个玩家。链主一旦落地，招商的锚点就有了。

肇庆据此把过去零敲碎打的招商方式换成了"军团作战"，一支200多人的驻点招商队伍常年蹲守京津冀、长三角、成渝，围绕链主上下游按图索骥。这种方式并不新，但对一个地级市来说是极耗资源、极需耐心的重投入。

再说服务的兑现。宁德时代项目从签约到动工只有14个月，用地审批、规划许可、不动产证一天办齐，这在中国的工业项目审批史上并不常见。

小鹏基地的建设期正好碰上肇庆的雨季，超过六成的施工天数在下雨，市里政企联席会议月月开，硬是把主体厂房压在15个月内完工。营商环境这件事，大城市反而容易被规则束住手脚，而小城市则可以"一事一议、上下贯通"。

最关键的是区位分工的想清楚。肇庆没有和广州、深圳去抢总部经济、抢研发中心，而是明确把自己定位为大湾区制造链上的"配套节点"和"补缺节点"。

土地成本、人力成本只有广深的三分之一到五分之一，物流半径却完全覆盖珠三角一小时经济圈。资本对这样的选择也在用脚投票——2024年前三季度，肇庆制造业新增贷款占企业新增贷款总额的比例达到50%，制造业中长期贷款增速明显高于全省平均水平。

到2025年，肇庆更是被纳入广东省新一轮先进制造业布局的关键节点城市。不过，要把肇庆这个样本讲得完整，就不能只讲光鲜的一面。

首要的隐忧是产业绑定过深。肇庆的新能源产业景气度，本质上跟着一两家链主的产品周期起伏。

小鹏在2022年下半年经历过销量滑铁卢，那一年肇庆的产量增速就被拖累了一个身位；如今小鹏进入新一轮上升周期，肇庆的产业指标又同步高歌。这种"一荣俱荣、一损俱损"的结构，在三四线工业城市里并不罕见，但风险系数并不比大城市低。

哪怕2026年产业规模跨过千亿，肇庆"十四五"规划里定下的2000亿目标，仍需要在下一个周期里靠新的车型、新的电池订单去顶起来。第二个短板是本地配套率。

按肇庆当年制定的规划，2025年新能源汽车关键零部件本地配套率要迈过40%的门槛，但直到现在，大量核心零部件依然要从长三角调运。小鹏在肇庆专门辟出一块地建零部件产业园，很大程度上就是为了摆脱对上海供应链的过度依赖。

2022年上海疫情最紧张的时刻，何小鹏那句"五月可能所有整车厂都要停工"的预警，肇庆是看在眼里、记在心里的。这也是为什么2023年到2025年间，肇庆招商的重点转向了电子元器件、汽车软件和车规级芯片配套企业。

更深层的挑战，是人才与研发这块"上游洼地"。肇庆有工厂，有产线工人，有工程师，但缺乏整车研发机构，也缺乏汽车软件、算法、芯片方面的高端生态。

制造环节风华高科、璞泰来们能把配套补齐，可智能网联时代最值钱的东西——高阶智驾算法、中央域控制器、车载操作系统——话语权仍然主要在广州、深圳乃至上海。这意味着肇庆在利润分配的顶端，仍然是"打工者"的角色。

制造大市和产业强市之间那道分水岭，正是研发。再往外看一眼，整个新能源汽车行业已经进入淘汰赛的下半场。

2025年，中国新能源汽车全年销量达到1649万辆，同比增长28.2%，渗透率跃至47.9%，逼近整个乘用车市场的一半；出口更是达到261.5万辆，同比翻倍。

数字之大令人振奋，但硬币的另一面同样清晰：价格战全年不断，行业利润率整体下滑，为缓解上下游账款压力，2025年6月国务院还专门推出了《中小企业代金支付保障条例》，要求大企业向中小企业的付款周期压缩到60天以内。

在这样的大盘之下，做整车代工的城市要活得从容并不容易。肇庆的下一步压力，一是能否守住小鹏的销量高地，二是能否让宁德时代肇庆项目在储能这条第二增长曲线里跑出真章。

瑞庆时代早在2024年就开始建设广东省首个"电芯—电箱—电柜—集装箱"全链条储能生产基地，如果能踩准全球储能爆发的节拍，肇庆就有机会在"整车+动力电池+储能"三线并进的结构里开辟出新的增量。这也是"智车新城"能不能变成"能源+汽车"双支柱的关键一战。

值得一提的是，肇庆这套逻辑并非孤例。2025年以来，从内地的常州、宜宾、襄阳，到珠三角内部的江门、清远，都在效仿这条以链主招商为核心的路径。

真正把肇庆和其它追赶者区分开的，一是入场时间——它比大多数城市早了整整两三年；二是双链主的组合——极少城市能同时锁定整车与动力电池头部；三是政企之间那种"每月一议、每周一勘"的服务密度，别人抄得走口号，抄不走执行。

回过头看，肇庆过去八年的所有转变，可以被概括成一条朴素的城市治理法则：小城市的破局，不在于跟大城市比拼资本和人才，而在于把稀缺资源用在最能撬动格局的支点上。

肇庆的支点是链主，是速度，是精准的区位分工；肇庆的收获是从两千亿俱乐部末位起跳、跻身广东制造业最快增长梯队。这也是外界会反复讨论"肇庆样本"的原因。

它并不是一个偶然故事——它给同样在寻找突围口的三四线城市提供了一份可复制的清单：先找到一个愿意来、且行业地位过硬的链主；再用高效的政府服务，把落地周期压缩到极致；然后围绕链主上下游做深做透，让产业链在本地长出根系；最后清醒地承认自己在研发、人才、金融上的短板，去和大湾区都市圈做互补而不是竞争。

风口是公共品，但接住风口需要具体的人和具体的选择。肇庆用八年时间证明：曾经在珠三角末位徘徊的城市，也可以在一场万亿级的产业浪潮里给自己抢到一张舱位不错的船票。

它不敢说自己已经"上岸"，因为新能源汽车这场淘汰赛的裁判哨还没有吹响。它甚至可能在下一轮技术迭代——固态电池、L4级自动驾驶、AI定义汽车——中重新面临同样的选择题：是继续做承接方，还是拼一拼产业中枢？

但至少此刻，站在2026年秋天回望，这座被外界叫了三十年"吊车尾"的城市，终于可以坦然地对邻居们说一句：这一次，风来的时候，我伸手接住了。