西方媒体红了眼，欧洲曾经“下金蛋的母鸡”，如今到了中国手里

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西方媒体红了眼，欧洲曾经“下金蛋的母鸡”，如今到了中国手里。

近日，古驰新任创意总监德姆纳推出Primavera系列，其中一部分鞋款在官网与巴黎门店都标注了“中国制造”。其中一种在美国售价约1000美元，欧洲约800欧元，另一款约950美元。

（大众的电动车产线）

古驰声明说，意大利仍是其制造模式和品牌身份核心，这次选中国工厂，是因为合作方有相应技术能力，能达到所需的性能和品质标准。据说这样的转变，是因为母公司开云集团近年来销售不太好看，新CEO卢卡·德梅奥试图扭转局面。

分析师表示，既然不是“意大利制造”了，中产消费者们会质疑，既然是中国生产，为什么还卖1000美元？

汽车产业发生了另外一个故事。大众集团2026年第二季度财报营收824亿欧元，同比增长2%；但营业利润34.7亿欧元，同比下降9.5%。第二季度在华交付42.43万辆，同比下降36.6%。同期北美、南美、欧洲整体还在正增长，唯独中国失速。

主要是因为燃油车基本盘被中国自主品牌用智能化、低价格、快迭代挤压，电动车又赶不上本土新势力的软件、电池成本和换型速度。结果就是大众启动史上最大规模重组，可能涉及全球裁减10万至12万人。

（奥迪靠中国研发推出新品）

但技术如此，德国车厂在中国市场参与度反而更加深入。大众找小鹏合作，奥迪用智己平台，奔驰、宝马分别扩大与智驾和电池伙伴合作。

这两个故事合在一起，迫使《财富》杂志抱怨，中国正在蚕食让欧洲致富的那些行业。欧洲过去靠品牌和技术拿到的超额利润，正在被重新估价。“下金蛋的母鸡”如今正扑腾到了中国手里。

如果按照西方媒体惯用话术，这很容易变成又一则“中国抢饭碗”的惊悚标题。然而到底谁的饭碗没了，却是个需要深度剖析的话题。

“老钱们”并不拒绝中国。品牌股东、跨国管理层、大型车企董事会并不担心母鸡在哪不重要，只要按照协议从金蛋里分到一块就可以。他们真正担心的不是中国掌握技术，而是中国自主品牌把研发、生产、销售的全链路拿走。那么只要中国给机会合作，资本是愿意合作的。

（中国小商品大量出口欧洲）

比如说奢侈品高价从来不全靠缝制工时，而是来自产地神话、品牌叙事和稀缺感。只要品牌不垮、毛利不降，鞋在米兰缝制还是东莞缝制，对股东并不重要。汽车也是一样，只要挂着欧洲车厂的牌子开上路，电池和软件来自哪里，股东也可以不计较。

真正被动的是欧洲本土劳动者。包括汽车蓝领、内燃机工程师、传统零部件技术员、意大利中小制鞋厂工匠，他们过去几十年拿到的高工资和享受的高水平生活，不完全因为个人勤奋，而是因为欧洲品牌和技术垄断把全球价值链的高增加值留在本地。

二战后到二十一世纪前十几年，欧洲老钱和欧洲熟练工人其实都在搭一段特殊顺风车。古驰、奔驰、宝马、路易威登通过产地叙事，卖出了远高于制造成本的溢价。欧洲的内燃机、精密机床、化工、航空器材长期领先，知识和专利转化为高工资。

资本把低附加值制造环节放到发展中国家，用低价原料、低价劳力、宽松环保标准换高毛利，再通过品牌和销售渠道回收利润。

（法德都面临竞争力下滑的问题）

如今，这些古驰把两款技术型鞋放在中国，直接冲击了“意大利制造=高薪手工”的就业想象。大众把电动车研发向中国伙伴倾斜，德国本土的传统动力总成、变速箱、排气系统、部分底盘标定岗位就会被重估。

虽然会出现一批新的岗位，比如电池模组、质量数据、本地合规、售后软件仍有工，但要求员工从“会燃油车”转向“会三电和软件”。这就需要对大范围的劳动力进行再培训。

但是中年工人未必愿意接受，中小企业没有预算，工会更擅长保住旧合同而不是制造新岗位。于是劳动者把怒气对准了中国进口车、中国代工、中国补贴。

政客更不想把这件事说清楚。如果把产业利润下降的真相披露出来，等于同时得罪老钱和劳工。老钱不高兴，竞选捐款就会减少。劳工不高兴，就会失去选票。再培训、失业保障、资本税、产业补贴都是难以处理的麻烦。

（中国全自主品牌在欧洲有了一席之地）

相比之下，指责“中国不公平竞争”“中国产能过剩”“中国补贴电动车”就简单多了。关税、反补贴、去风险、产业主权，这些词既能让老钱继续在华赚钱不被追究，又能让劳工觉得有人和自己站在一起。

《财富》杂志使用的标题“中国正在蚕食欧洲致富产业”正好服务于这套政治逻辑。

这也是为什么西方舆论会持续给中国泼脏水。不是说中国没有补贴、没有产能扩张问题可讨论，而是很多报道把“中国升级”默认成“欧洲受害”，很少提及古驰股东靠中国工厂降本、大众管理层用小鹏技术保利润、开云集团靠中国供应链维持奢侈品交期。

劳动者听多了“中国抢工作”，自然要求征收关税和建立贸易壁垒。可老钱私下继续在中国设厂、在中国合资、买中国技术。政客用反华情绪换选票，同时不对产业结构做痛苦改革。

三方都回避真相，代价是欧洲产业竞争力长期裹足不前。最终吃亏的，只能是欧洲的普罗大众。