MS-21被西方卡了4年！普京进驾驶舱视察，18架在造能否年产36架？

2026年7月24日，普京在俄国家技术集团总经理谢尔盖·切梅佐夫、伊尔库茨克州州长伊戈尔·科布泽夫、飞机制造厂厂长安德烈·索伊诺夫的陪同下，重点视察了完全实现进口替代的MS-21-310客机，并进入驾驶舱了解情况。普京之所以亲自出席，且表情抑制不住的骄傲，是因为该型号客机，是俄罗斯在西方制裁后，将发动机、复合材料、航电等全面国产化的成果。

2022年俄乌冲突爆发后，MS-21几乎被西方"卡死"了。首先是发动机被断供。MS-21原本使用的是美国普惠PW1400G发动机，制裁后无法继续供应，俄罗斯只能全面转向国产PD-14发动机。其次是复合材料断供。该机型机翼大量使用的碳纤维复合材料原本依赖日本东丽和美国Hexcel等企业，制裁实施后全部停止供货，俄罗斯不得不重新研发国产材料，并重新验证整个机翼结构。最后是航电、电子设备、液压系统等大量进口部件被切断。很多工作不得不推翻重来。也正因为如此，原本计划在2022年前后投入商业运营的MS-21，一下子被拖了4年多。如今普京高调视察MS-21，并宣布进入批量生产阶段，与其说是在展示一架飞机，不如说是在向外界证明：这口憋了4年的气，俄罗斯终于缓过来了。

厂长汇报时提到，目前工厂内已有18架MS-21-310处于不同组装阶段，这说明该项目已经不再止步于样机试飞，而是开始向批量生产过渡。按照计划，工厂将把年产能提升至36架，并力争在2027年完成适航认证后实现批量交付。这意味着，俄罗斯花费数年推进的民航客机国产替代，已经进入最关键的一步——从“能造出来”，迈向“能稳定生产、持续交付”。对于任何一款民航客机而言，这一步的重要性，丝毫不亚于首飞成功。别看厂长预期如此乐观，MS-21接下来的适航认证，才是真正的“鬼门关”。俄罗斯自己的适航证可以自己发，但MS-21要出口、要飞国际航线，就必须拿到欧洲EASA或美国FAA的认证。制裁之下，欧美根本不会派人来审查。换句话说，MS-21即便量产了，也只能在俄罗斯国内和少数友好国家（比如伊朗、白俄罗斯）飞。

那么，俄罗斯未来会不会绕开欧美主导的适航认证体系，联合友好国家建立一套属于自己的"欧亚适航标准"，我们不得而知。毕竟，对于民航客机来说，适航证就是进入国际市场的"通行证"，如果始终受制于欧美认证体系，再好的飞机也很难走出去。

环看中国C919和俄罗斯MS-21，两者几乎同时起步，却走出了两条完全不同的路。C919选择的是"先融入、后替代"，大量采用国际成熟供应链，先拿到适航证、先飞起来，再逐步推进国产化；而MS-21则是在西方制裁下，被迫走上了"一步到位"的全面国产替代之路。两条路线没有绝对的优劣，却各有各的代价。前者效率更高、商业化更快，但供应链安全始终是一道绕不过去的考题；后者自主可控程度更高，却付出了研发周期延长、认证推倒重来、产业化放缓的巨大成本。

这不禁让我想到，如果未来美国进一步收紧对LEAP-1C发动机等关键设备的出口限制，C919会不会也面临与当年MS-21相似的挑战？俄罗斯被迫用几年时间完成供应链重构，而中国虽然已经提前布局国产CJ-1000A发动机和国产机载系统，但俄罗斯这些年踩过的坑，依然值得我们认真研究。

本次参观期间，普京还专门询问了加长航程版MS-21-210的研发进展，并明确提出，航程必须突破5000公里。目前，该型号计划于2028年完成首架试验机组装。不难看出，在完成国产替代之后，俄罗斯已经开始把重心转向性能提升，希望进一步缩小与波音、空客同级机型之间的差距。此外，普京还观摩了升级版雅克-130M战斗教练机，并要求其具备打击大型无人机和无人艇的能力。普京这个要求，它恰恰暴露了俄罗斯如今最头疼的软肋。过去，雅克-130的核心任务是培养飞行员，如今却被要求强化反无人机作战能力，说到底还是被乌克兰的无人机给“逼”出来的。

近一年来，乌军多次利用远程无人机深入俄罗斯本土，对机场、军工企业、能源设施等目标发动袭击，黑海方向的无人艇也不断给俄军制造麻烦。面对这种低成本、高频次、难拦截的新型威胁，俄罗斯不得不重新调整装备定位，甚至让原本偏训练用途的教练机也承担起反无人机任务。

这其实说明，俄乌冲突打到今天，战场规则已经变了。过去比的是谁的坦克更多、谁的战机更先进，现在越来越像一场“谁更能适应无人化战争”的较量。连教练机都开始研究怎么打无人机、怎么拦无人艇，本身就说明了一件事——俄罗斯已经意识到，真正让它夜里睡不踏实的，未必是乌军的主力部队，而是那些成本只有几万甚至几千美元、却能不断消耗俄罗斯防空体系和战略纵深的无人作战平台。