本文仅在今日头条发布，谢绝转载；

2024年，中国快递业务量突破1750亿件，比2020年的830亿件整整翻了一倍。按理说收件量涨了，驿站应该跟着受益。

但现实方向完全相反。

据行业数据，目前全国菜鸟驿站约18.7万家，超过半数陷入亏损。驿站平均存活周期，从几年前的两三年暴跌至11个月，开店半年倒闭率43%，近六成驿站撑不过一年，转让价也从最初几万元一路往下砍，现在挂两三个月无人问津是常态。

这个行业到底出了什么问题？

一、快递驿站还赚钱吗

想要了解快递驿站的困境，就得先理解这门生意的收入逻辑。

驿站的钱主要来自两块，一是派件费，快递公司每送来一件包裹，按件数付给驿站一笔代收代保管的费用，二是寄件收入，客户上门寄件，驿站从中赚取一部分差价。

2019年前后，快递驿站是真正的赚钱生意。那时快递业务量刚开始爆发，驿站数量还少，供不应求，快递公司愿意给出较高的派件费，那时候每件约0.5到0.7元，日均收件500件的驿站，一个月光派件费就能进账七八千元，加上寄件收入，月收入破万轻而易举。有头部驿站月入三到五万的记录流传，一时引来大量人跟风入场。

但到了2025年，每件派件费已普遍压缩至0.3元到0.5元，竞争激烈的地段只有0.2元，个别区域甚至更低。派件费降了一半，但房租、人工、系统费用没有跟着降。还是以日均500件计算，月派件收入从七八千元萎缩到四五千元，扣除房租两三千元、水电和系统使用费若干，月净收入所剩无几。如果还需要雇人，加上个三到五千元的人工成本老板根本赚不到钱。

据新浪财经报道，一位投入8万元加盟驿站的经营者，日均收件超过1200件，四个月核算下来月均净利润只有3000多，投入的本金都不知道啥时候才能收回来。另一位经营者盘下驿站时花了6万元转让费，经营两个月之后，挂出的转让价已经砍到2.2万元了，还是无人接手。

除此之外，快递驿站还有罚款。

快递公司对驿站的考核体系极为严苛。据行业从业者反映，只要消费者投诉一次，无论诉求是否合理、是否及时解决，驿站都要面临平台扣款，单次从几十元到几百元不等，月累计罚款几百到几千元是普遍情况，严重时罚款金额甚至占到当月总收入的一半以上。

二、快递驿站是如何被一步步压垮的

快递驿站走到今天，不是某一个因素造成的，而是几道压力叠加的结果。

首先就是急剧扩张带来的同质化内卷。

驿站数量在2019年到2022年之间经历了一轮爆发式增长，全国驿站总量从不足5万家激增至40万家以上，三年间增长了近八倍。

菜鸟驿站、中通兔喜、圆通妈妈驿站等平台竞相跑马圈地，用低门槛加盟政策吸引创业者，结果就是大量驿站挤进同一片区域，95%的县级城市出现驿站扎堆现象。

快递公司分配给驿站的包裹总量并不会随驿站数量线性增长，一个小区的居民就那么多，能产生的包裹量是有上限的。

驿站多了，每家分到的单量反而少了，为了抢到快递公司的合作，驿站之间开始打价格战，互相把派件费往下压。本来靠量支撑的微薄利润，被这轮竞争进一步稀释。

其次就是2024年3月新规发布，让存件量直接收缩。

2024年3月1日，《快递市场管理办法》正式施行，其中明确规定，经营快递业务的企业未经用户同意，不得擅自将快件投递到快递驿站等末端服务设施。这条规定的出发点是保护消费者权益，但对驿站的直接冲击是存件量减少。

新规实施后，驿站存件量平均下降20%。驿站的生意逻辑是建立在，快递公司默认投入驿站的基础上的，只要包裹进来，消费者自然要来取。

一旦快递员需要事先征得消费者同意，大量消费者会选择要求直接配送上门，驿站的客流随之减少，寄件这块附带收入也跟着萎缩。

原本驿站的寄件业务曾占到日出入库单量约10%，为收入提供了不小的补充，现在这个比例普遍降至不足1%，这条收入几近消失。

第三点就是快递行业的价格战，最终是末端承担了代价。

快递行业这些年打价格战，整体单价持续下降。据公开财报数据，圆通的单票收入从2017年的3.68元降至2025年的2.24元，跌幅近40%，申通从3.24元降至2.41元，同期跌幅超25%。

快递公司为了维持总部和网点的利润空间，把压力逐层向下传导，而驿站处于整个链条的最末端，议价能力最弱，成了成本转嫁的最终承接方。

更不公平的是，2025年行业整体推动快递涨价，电商件单票价格上调了0.3到0.5元，但这部分涨幅大多被总部和网点截留，末端驿站几乎没有拿到任何好处。量在涨，价在降，驿站在整条链里的话语权约等于零。

最后就是罚款考核体系，几乎是一块无底洞。

驿站的收入规则和罚款规则高度不对称。收件每票三四毛，但一次投诉被扣的钱动辄几十元上百元，相当于要多收几百件才能补回这一次的罚款。而且投诉系统往往自动扣款，驿站经营者没有申诉窗口，也没有证明自己无过错的机制。

部分平台还规定，快递公司总部的处罚之外，加盟商还可以在此基础上额外加码扣款，这就让驿站陷入了双重罚款的困局。

还有经营者遭遇的另一类坑是退件纠纷。消费者反映包裹损坏、丢失，驿站往往被直接判定赔付，即便损坏发生在运输环节、与驿站无关。举证成本高、平台倾向于息事宁人，驿站在每一次纠纷里都处于下风。

三、驿站经营者还有没有活路

钱不是不能赚，但账要算清楚。

一家日均收件600件、位置不错的驿站，按0.4元每件的派件费估算，月派件收入约7200元，如果每天有10到20单寄件，按每单净赚2到3元计算，月寄件收入约600到1800元。两项合计月收入上限约9000元。

月度成本房租2000到3000元、水电耗材数百元、系统使用费数百元，如果不雇人则约2500到3500元成本。月均净利润在5000到6000元区间，不多，但不是亏，这是理想情况。

现实里，日均600件需要抢到足够的合作快递公司，周边不能有竞争对手用低价抢资源，消费者来取件的时间集中，不需要大量加班，同时罚款要控制在低位，这几条同时满足，驿站才能在这个区间内维持。

所以能活下去的驿站，通常有几个共同特征，首先要地段独特，位于小区进出口唯一路径，或者周边无竞争。其次要合作快递品牌多，不依赖单一公司，还可以做附加服务比如代缴水电、打印复印、二手回收等增加客流，最后最好是有稳定的熟客群体，投诉率长期维持低位。

结尾：

快递行业正在进入一轮自然淘汰。大量弱势驿站退出之后，资源会重新向有地段优势和多品牌合作能力的驿站集中，那个时候存活下来的那批人，单量和议价空间都会好于现在。

但这个收缩过程，是用数以万计的创业者的亏损换来的。

快递从2020年到2024年，业务量翻倍，成就了一个万亿级的行业。但这个行业的繁荣，是在价格战、规模扩张、末端转嫁之间反复挤压出来的，繁荣最终落地的地方，不是产业链的末端，而是消费者手里那箱越来越便宜的快递。

末端承接了所有的量，却分不到利润，这个结构在过去几年没有变过，只是现在露出了它最直白的结果。

数据来源：国家邮政局、新浪财经、澎湃新闻、36氪、199IT互联网数据研究中心、圆通速递年报、申通快递年报。