文编|凌洋

从汽车到火箭，再从生活大大小小的必需品，埃隆·马斯克可谓是一次又一次让全球震惊。

4月13日，马斯克宣布创立创立“马斯克版微信”，这无异于要和全球聊天软件进行一次“抢夺市场”，甚至一度被许多网友称可能改变微信如今的格局。

不过这还仅仅只是一个开始！

近日在社交平台X上，马斯克对加州高铁项目发表了一番惊人言论，当时有媒体报道称，连接洛杉矶和旧金山的加州高铁项目预计成本已飙升至1260亿美元。

有评论人士算了一笔账，这笔钱足以在当前运输需求下，为两地之间的免费航班提供长达200年的补贴。

马斯克对此显然忍无可忍，直接在评论区放出豪言：“无聊公司建造一条连接旧金山市中心和洛杉矶市中心的超级高铁隧道，成本不到这个数字的百分之五。而且，它将成为一项超越地球上任何高铁的技术奇迹。”

这话说得相当不留余地，“地球上任何高铁”，当然也包括中国高铁，要知道，中国高铁正是马斯克本人多次公开盛赞的对象，他曾说：“如果你去中国，你会体验到惊人的高铁之旅，它们太棒了。”回国后对比美铁，他的评价只有四个字：“令人尴尬。”

那么问题来了，马斯克真的有底气说出这句话吗？

先来看数据，截至2025年底，中国高铁运营里程已突破5万公里，覆盖全国97.2%的城区人口50万以上城市，稳居世界第一。这个数字超过世界上其他国家高铁营业里程的总和。

5万公里是什么概念？它意味着中国仅用了不到二十年时间，就建成了一张贯通全国的“钢铁蛛网”，“八纵八横”高速铁路网主通道已建成约80%。

更值得注意的是，中国高铁的运营时速也是全球最高的，从CR400到正在试验运行的CR450，中国高铁实现了从“跟跑、并跑到领跑”的跨越。

2025年，CR450动车组样车跑出单列时速453公里、相对交会时速896公里的新纪录，将全球高铁速度推入了全新境界。

面对这样一张实实在在、规模宏大的高铁网络，马斯克凭什么敢说用5%的成本就能超越？

支撑他信心的核心方案，是“超级高铁”，也就是Hyperloop，这个概念的设想极具未来感，在地下真空管道中，让乘客乘坐吊舱以接近音速的速度穿梭，理论上可以将旧金山到洛杉矶的通行时间压缩到半小时以内。

马斯克认为，通过隧道挖掘技术的革新和真空管道的应用，可以绕开传统高铁征地拆迁、地面施工的巨大成本，实现“弯道超车”。

然而，理想很丰满，现实却相当骨感。

无聊公司成立于2017年，以降低隧道建设成本为目标，提出通过地下交通网络缓解城市拥堵。

8年过去，这家公司拿得出手的成果只有拉斯维加斯会展中心地下一条约2.1英里的环线隧道，这条隧道2020年开工，2021年投入使用，累计运送乘客超过300万人次。

听起来似乎还不错，但问题是，隧道里跑的不是什么“真空胶囊”，而是普通的特斯拉电动车，最高时速仅35英里，比地面堵车还慢，至于真正意义上的超级高铁，至今连一条商业运营线路都未曾动工。

2022年，马斯克曾信誓旦旦地承诺“今年开始全速掘进”，结果无聊公司去年裁员20%，多个项目停摆，一位前工程师在匿名职场社区上的吐槽颇为辛辣：“我们最大的成就是给隧道装了RGB灯带。”

马斯克对此的解释，指向了他最擅长批评的官僚体制，他在X上辩称：“所谓‘高铁’的真正目的，是为了向官僚、顾问和工会洗钱，而不是为了解决交通问题。

这就是迄今为止耗资数十亿美元的真正去向，正因如此，他们才不想要一个真正具有成本效益的高速交通系统。”这套说辞他从2016年说到现在，从加州高铁骂到洛杉矶地铁扩建，始终如一。

应该说，马斯克的批评并非全无道理，加州高铁项目2008年获批启动，最初预算330亿美元，计划连接旧金山和洛杉矶。

但16年过去，项目预算已飙升至1280亿美元，规划里程从800公里压缩到275公里，耗资超过150亿美元后仍未铺设任何轨道。

美国交通部对此的评价是“灾难性的、严重超支的”，而在同一时期，中国高铁里程从不到9000公里增长到超过5万公里，增量超过4万公里，这种巨大的反差，确实令人感慨。

但问题在于，马斯克将一切归结为“官僚主义洗钱”，这种解释过于简化，也回避了一个更深层的问题，为什么他的无聊公司也迟迟拿不出像样的成果？如果说地面高铁的建设困境源于体制问题，那么地下隧道的挖掘总该是他可以主导的吧？

然而，8年过去了，除了拉斯维加斯那条更像是“观光隧道”的项目，无聊公司在全球范围的真实进展依然有限。

最近的一些消息显示，无聊公司正在尝试扩大业务版图，公司宣布将在巴尔的摩、达拉斯和新奥尔良三座城市修建约一英里的地下通勤隧道，同时与迪拜签署合同，计划于2026年底开工建设包含6.4公里隧道和4个车站的迪拜环线项目。

在纳什维尔，一条连接机场和市中心的“音乐城环线”也已进入施工阶段，这些项目看起来比之前有所推进，但距离马斯克口中“超越地球上任何高铁”的技术奇迹，显然还有十万八千里的距离。

有趣的是，马斯克对中国交通技术的态度其实相当复杂，他毫不掩饰对中国高铁的赞赏，甚至在美国科技大会上直言“中国的客运铁路好太多，让美国人尴尬”。

但他自己其实充满着自信，每次谈到自己的项目时，马斯克又信心满满地宣称可以轻松超越中国。

2025年8月，中国自主研发的全球首条超高速真空管道磁悬浮列车实验线完成时速1020公里动态测试，马斯克在社交媒体转发报道时评论道：“中国团队将科幻变为现实，这是21世纪最激动人心的交通革命。”

他同时表示“美国也应该这么做”，这种“既赞美又宣战”的态度早已成为了他的正常操作。

一个值得玩味的细节是，当有网友问他为什么还不开干时，马斯克除了批评体制之外，并没有给出一个明确的时间表或具体的技术路线图。

对于一位以“第一性原理思维”闻名的企业家来说，这种含糊本身或许就是一种回答，毕竟，如果说服体制是难题，那么解决这个难题本身就是创业的一部分。

SpaceX和特斯拉都曾面临几乎无法逾越的障碍，但它们最终成功了，超级高铁能否复制这种奇迹？至少目前为止，答案还不那么乐观。

归根结底，马斯克的这句话既是宣言，也是一面镜子，它照出了美国基础设施建设的积弊——加州高铁的困境、美铁的陈旧、政策反复带来的不确定性，这些都是真实存在的问题。

但它同时也照出了技术愿景与工程现实之间的巨大鸿沟，5万公里的高铁网络不是靠口号建成的，它背后是一整套从技术研发、工程建造到运营管理的国家能力体系。

即便马斯克真的能以5%的成本造出一条超级高铁隧道，那也只是一个点对点的示范工程，距离覆盖全国、服务数亿人口的系统性公共交通网络，还有太远的路要走。

马斯克或许确实能建造出比中国某条高铁线路“更酷”的交通系统，这是他的强项，用极致的技术和设计制造出令人惊叹的产品。

但公共交通系统的核心从来不只是“更酷”，而是规模、成本、可靠性、可达性的综合平衡，从这个角度说，马斯克的豪言，更像是一声惊醒美国基建沉睡的呐喊，至于这声呐喊最终能否变成飞驰的列车，答案还在遥远的未来。

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