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文|清扬

编辑|清扬

大家好，我是赫熏辞，不聊虚头巴脑的闲事，只分享实打实的故事，用安静文字记录烟火日常，带大家感受人间冷暖。

一条运河，能改变什么？

在广西，一条134.2公里的水道正悄悄改写北部湾的物流版图。

过去二十年，越南海防港靠着“近水楼台”的优势，吃着中国西南货物的中转红利，北宁、海阳的工业园区一片红火。

可如今，平陆运河一通，西南货物不用再跨境绕行，直接从钦州港出海，航程缩短560公里，运费省下近三成。

越南外贸圈坐不住了——这条运河，到底是抢饭碗的对手，还是送订单的新通道？

过去二十年，越南北部靠区位拿到了外贸发展机会

时间回到 2000 年之后，制造业大规模向东亚、东南亚布局，我国西南的四川、贵州、云南等地，蕴藏大量矿产、钢材、化工原料这类大宗商品。

但长期以来，西南内陆有一个很现实的难题：离大海看着不远，西江河道只能向东走。

货物若要通过海运方式出海，既可以选择长距离航行抵达珠三角区域的港口，也可走陆路完成跨境运输，从越南北部的海防港出发入海。

在平陆运河建成之前，海防港确实是西南外贸货出海的备选方案，越南北部的北宁、海阳等省份，陆续建设工业园区，承接电子组装、纺织加工这类产业。

中国西南的原材料、零部件运到越南工厂加工，加工完成的成品再从海防港运往世界各地，依托这条物流链路，越南北部收获了三重发展红利。

第一是港口中转收益，不少来自中国西南的货物，选择在海防港完成装卸、仓储中转，港口收取装卸、堆存相关费用，也带动拖车、报关、本地物流行业发展，越南北部港口的货物吞吐量持续增长。

第二是产业承接红利，跨境物流通道相对顺畅，吸引不少外资企业在越南北部布局组装工厂。

工厂落地带动当地就业与税收，河内周边也慢慢形成配套零部件供应链，这也是越南制造业过去二十年稳步发展的重要支撑。

第三是双向贸易窗口红利，越南一边接收来自中国的原材料，一边把本国水果、水产、农产品销往国内市场，成为中国和东盟经贸往来里重要的一环。

很长一段时间，西南企业想低成本对接东盟市场，海防港是可以考虑的出海选项。当然，这条通道本身也存在短板。

海防港航道水深有限，大型船舶需要等待涨潮才能进港，容易出现港口拥堵，滞港费用波动较大。

陆路跨境运输，还会受到通关效率、边境相关政策调整的影响，只是在没有更好的替代方案之前，很多货主只能接受这些不便。

这里要客观说一句，区位优势只是越南制造业发展的其中一个条件，并不是说西南货源天然就属于越南港口。

越南北部产业发展，离不开自身劳动力、产业政策、外资持续投入等多重因素，不能简单概括成 “坐等货源上门”。

很多人误以为平陆运河只是用来运输砂石矿石的河道，其实它最核心的价值是打通内河与海洋的联运通道。

为什么会带来物流新选择？

运河北起南宁横州市平塘江口，向南穿越分水岭，顺着钦江接入北部湾钦州港，在平陆运河通航之前，西江内河船舶只能向东前往广东港口。

运河投入使用之后，广西、云南、贵州、四川的货物，可以走内河船舶一路南下，从钦州港出海。不用长途绕行珠三角，也不用跨境走越南港口。

官方测算的数据很清晰，西南货物走平陆运河出海，对比传统向东的内河航线，内河航程缩短 560 公里以上，综合物流成本可以下降 18%~30%，每年能够为全社会节省运费超 50 亿元。

通航当天，两条新航线同步开启首航，一条是南宁港直达越南芹苴港的外贸航线，另一条是南宁港至海南洋浦港的内贸航线，钢材、板材、化工原料陆续装船，全新的江海联运贸易链路正式启用。

举个通俗的例子，以前西南商家想把货物卖给东南亚客户，有两条路可选：第一条向东绕行广东港口，路程远，运费高。

第二条走陆路送到越南海防港出海，但跨境通关、港口拥堵等不确定因素比较多，现在平陆运河提供了第三条路线。

全程在国内完成内河运输、港口装船，报关、仓储、调度都可以自主把控。对于矿石、钢材这类大宗货物来说，水运的成本优势，远远高于公路和跨境陆运。

这也是为什么越南外贸圈会持续关注这条运河，过去西南货主出海，有一部分货源会选择越南港口。

如今国内新增一条性价比很高的出海通道，货主自然会多一个选择，货物流向会慢慢发生调整。

但要注意，这种变化是循序渐进的，不会通航一瞬间就出现大规模货流转移。

网络上不少短视频渲染一种说法：平陆运河一开，越南多年积累的外贸红利直接消失，工厂倒闭、港口冷清，这种说法明显夸大了实际影响。

运河会抢走越南的外贸机会？

首先，平陆运河主要分流的货物类型，是钢材、水泥、矿石、化工原料这类对运费高度敏感的大宗散货。

这类重货一旦水运成本拉开差距，会优先转向平陆运河这条新通道，而越南北部主力发展的电子组装、轻工制造，大多属于高附加值小件货物，运输更多依靠公路短途集装箱运输，受到运河货流分流的影响相对有限。

其次，平陆运河不是切断中越贸易，反而是新增一条双向经贸通道。

通航当天开通的南宁港到芹苴港航线，既可以把国内西南的建材、设备运往越南；越南的水果、水产、农产品，也能借助这条江海航道进入中国西南消费市场。

在相关采访过程中，越南社会科学院专家费永祥指出，平陆运河可提高广西口岸与越南北部的物流运转效率，既助力越南农产品拓展对华出口，也便于越南采购中国机械设备与原材料，属于双向利好。

与此同时，越南湄公河三角洲出产的农产品和水产，也可依托这条全新航道，进一步打开中国西南地区的消费市场，获取更多新订单。

这件事不是非此即彼，有部分业务调整，同时也会诞生新的贸易机会，当然，中长期来看，分流效应客观存在。

未来一段时间，海防港来自中国西南的中转货量大概率会面临调整，依靠过境货物生存的港口服务、配套物流订单会有所变化，专门做过境货源的小型仓储、物流企业，会感受到经营压力。

越南方面也看到了这一趋势，当地航运企业已经主动和北部湾港集团开展合作，共同开发多条江海联运航线，希望接入平陆运河带来的贸易网络，而不是被动面对物流格局变化。

平陆运河投入运营，本质是推动北部湾区域供应链长期调整，区域里各个经济体都需要找准新定位。

西南、广西、越南各自迎来新机遇

对云南、贵州、四川这些西南省份来说，终于拥有一条稳定、低成本的出海通道。过去，高昂的出海运费，限制了当地矿产资源型产业的外贸竞争力。

运河开通之后，铝土矿、钢材、化肥这类大宗货物可以低成本出海，西南内陆的资源优势，能够更好转化成外贸优势。

受通道红利，园区工业产值稳步增长，一批新项目落地，平陆运河经济带正在稳步建设。

对广西而言，这条运河补齐了内陆出海的短板。南宁不再是单纯的内陆城市，成为江海联运的始发港，钦州港的经济腹地，从广西本地拓展到整个西南地区。

广西也从传统边境口岸地区，升级成我国对接东盟市场，内河 + 海港一体化的综合枢纽，而越南则需要调整过往依靠区位获取中转物流收益的思路。

单纯依靠地理位置获取中转业务的模式，会面临新挑战，一方面，越南计划升级本土港口基础设施，改善海防港航道水深不足、港口拥堵的老问题。

另一方面主动对接平陆运河新航线，推动南部农产品、水产出口中国西南，挖掘新贸易增长点。

同时越南也在推进海防自贸区建设，依靠产业政策稳定外资制造业，对冲物流格局调整带来的影响。

区域货运格局的调整从来都不是一夜完成，货物流向转移、产业结构调整是一个漫长过程，业内普遍判断，完整的变化需要 5 至 10 年才能充分显现。

短期来看，货物分流的幅度相对温和；长期，物流成本差异会持续影响货主的运输决策。

结语

过去二十年，越南抓住全球产业转移风口，依托区位条件实现外贸产业发展，这份发展成果值得客观看待。

而如今，大型基建项目改变了地理带来的区位红利分配逻辑。地理位置带来的优势，从来都不是永久不变的资产。

不管哪个国家，只依靠天然地理位置获取收益的模式，都会随着基础设施更新，慢慢发生变化。

未来数年，北部湾港口之间的协同与竞争、中越跨境物流模式、运河沿线产业集群，都会持续发生变化。

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