宁德新一代天行Ⅱ电池，换电重卡三年比柴油车省超46万，钱省在哪

宁德时代天行Ⅱ给换电重卡增加了一块77度后背电池。

底部的432度或513度换电包负责日常运输，后背电池作为独立的备用供电系统，在主驱低电量时接替供电。

主驱电池实际放电深度由约70%提高到95%以上，回站剩余电量由约30%降到5%以下。按标称容量、以增加25个百分点的使用窗口静态折算，两种主驱包分别可以多用约108度和128度电。

传统换电重卡回站时往往还剩约三成电量，司机担心途中电量不足，会为抵达下一座站保留余量。这部分运营预留，与电芯本身允许使用的最低电量是两个问题。

增加备用供电后，车辆有条件减少主驱包的运营预留。主驱包继续沿用骐骥底换架构，按公司公布的方案约5分钟完成换电。后背包留在车上，具备3C快充能力，兼顾应急供能与工况辅助。

切换能力决定备用电源能否及时接上，主驱电量降至5%以下时，可以毫秒级切换到后背系统。

从整车控制看，电源切换需要协调高压供电和电驱功率请求，减少供电中断对驱动的影响。

备用包接管后的驱动能力，49吨满载时，后背电池支持车辆以30公里时速持续驱动，用于驶离事故现场、高危作业区或受阻路口，解决重车停在危险位置时，能否继续移动的问题。

双电池增加了一套备用能源，在故障时能发挥多大作用，还需要供电支路的故障隔离、控制和电驱系统共同配合，才能让可用的电源继续驱动车辆。

这套架构还允许备用系统根据线路变化。宁德时代提出“1+X”方案：标准化底换主驱系统保持与站网兼容，后背系统按低温、高温、高能量密度或长寿命需求定制。站端保留通用换电对象，车辆端则通过随车电池适配不同使用环境。

电池放在哪里，同样影响重卡能进入哪些场景。

在双电池方案中，432度底换包可以匹配3.8米轴距车型，面向窄路和小型厂站；主驱包的容量与布置，要和整车的轴距、底部空间一同确定。

天行Ⅱ其他版本把调整进一步做到了电池成组和箱体上。

后背轻巧版采用第三代CTP，减少模组层级的冗余结构，搭配体积能量密度450Wh/L的磷酸铁锂电芯。电芯少占空间之后，还需要把电芯之外的结构重量一起降下来。

公司公布的450kWh版本质量为2960kg，名义能量质量比约152Wh/kg。

宁德时代还把一体化压铸用于电池包，将原来的型材焊接结构改为一次压铸成型。

后背超薄版处理的是驾驶室与货箱之间的空间。其电池箱体厚度由上一代860毫米压缩到580毫米，减少280毫米。包体变薄后，货箱在纵向布置上获得更多余地；公司还结合短驾驶室设计改善装载空间。

底置短轴距版进一步改变了整车布局，3.35米轴距车型已量产，转弯半径较对比方案减少0.9米，整车重心由1.2米降到0.85米。把电池从驾驶室后方转移到底部，可以减少后背空间占用，同时重新分配整车质量。箱体尺寸还要与轴距、离地间隙一同匹配。

长续航版则采用760kWh底置电池和800V平台，面向更长距离的干线运输。同样充电功率下，提高电压可以降低所需电流，线缆、连接件与热管理也要按新的高压条件匹配。

天行Ⅱ重卡全系产品的充放电往返效率RTE超过95%。RTE是一次充放电循环中，放出能量与充入能量的比值，反映充放电损耗；前面的放电深度描述一块主驱电池实际使用多少容量。

骐骥换电站3.0公布适配75#、260#、300#三款标准化换电块，面向轴距3.3米以上、离地间隙290毫米以上的主流车型。通道加宽、加高以适配挂车进出，无地坑部署则减少了对地下施工的要求。

换电把车辆补能与电池充电在时间上分开。车辆完成换包后继续运输，电池留在站内集中充电。

实际服务能力还取决于到站车流、可用满电包数量和站端补电能力，调度系统需要把车辆行程与电池准备进度对应起来。

小结

骐骥调度系统结合车辆、场站、电池和电网信息预判车流、安排分流，并按时效优先或成本优先提供路线，这套方案还是挺先进的。