14亿人养不起中国铁路，负债高达六万亿？中国铁路为何重度亏损？

六万亿是怎么来的？

2022年上半年，国铁集团负债合计6.00万亿元，当期净亏损804亿元。网上流传的“半年亏八百多亿”，说的就是这一年。

到2026年上半年，总负债升到6.25万亿元，总资产则第一次突破10万亿元。2022年的巨亏有直接原因。

那年上半年疫情多点散发，全国铁路发送旅客7.87亿人次，同比少了42.8%。客运收入只有965亿元，下降38.3%。

人少了，车还得照开，账自然难看。

再往前看，2020年上半年国铁集团亏损955.43亿元。

被称为最赚钱的京沪高铁，2022年上半年也亏了10.28亿元。据评级报告，国铁集团2022年全年净利润为负695.61亿元。

客流一断，铁路最先挨打。

为什么客流一少就亏得这么狠？因为铁路是重资产行业。

线路一通车，折旧、利息、电费、养护和人工每天都在花，车上坐不坐满都一样。2022年上半年，铁路还运送了1.46万名防疫人员和17.4万吨生活物资。

收入掉下来，成本却压不下去。钱到底去哪了？主要砸进了路网。

2012年铁道部撤销前，总资产4.49万亿元，负债2.79万亿元。十几年里，负债翻了一倍多。

“十四五”期间，全国铁路营业里程从14.63万公里增到16.5万公里，高铁从3.79万公里增到5.04万公里。再看一年的投入。

2025年，全国铁路完成固定资产投资9015亿元，投产新线3113公里，其中高铁2862公里。这笔投资约占国铁集团全年营业收入的七成。

资金一部分来自建设基金和国家资本金，一部分靠发债。这些年，新路越来越往西、往边疆走。

西部地区铁路营业里程已有6.7万公里。

那里人口少，客流没法和东部比，光靠卖票很难回本。2022年上半年开通的和田至若羌铁路，让环塔克拉玛干沙漠的铁路连成一圈，南疆沿线多个县从此通了火车。

这类线路的价值，很难拿利润来衡量。边疆一旦有事，人员和物资能不能快速调动，铁路运力是重要底牌。

2006年青藏铁路全线通车，高原上的补给方式就彻底变了。记在账上是成本，放在国家安全上，是必须花的钱。公益性也压着账本。

国铁集团一直保留普速列车的开行规模，开着公益性“慢火车”和乡村振兴列车。这些车票价低，普速列车的基准票价多年没有大调。

山区和农村的学生、小商贩出门，靠的就是它。这类车基本不挣钱，却不能停。

高铁票价同样受管控，调价一向谨慎。

2021年6月，京沪高铁二等座最高票价从598元调到662元，涨幅10.70%。2024年6月15日起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段和杭长段、杭深铁路杭甬段上时速300公里及以上的动车组，开始实行灵活定价。

武汉站到广州南站的二等座，公布票价从463.5元调到553元，涨了约19.31%。执行票价以公布票价为上限，5.5折为下限，最低304元。

热门时段多收一点，冷门车次打折招客，旅客更容易接受。但票价不能一路往上涨。价格太高，旅客会转去坐飞机、开私家车，短途还有大巴分流。

想靠涨票价填平六万亿负债，走不通。我们觉得，更实在的办法是把座位卖满，让每趟车都有人坐。

真正托底的是货运。

2022年上半年客运收入大跌时，国铁集团货运收入仍有2344亿元，增长9.6%。2025年，国家铁路累计发送货物40.67亿吨，连续9年增长。

煤炭、矿石、集装箱这些大宗货物，是铁路最稳的现金来源。疫情退去后，账面很快转正。

国铁集团2023年净利润33.04亿元，2024年38.81亿元。

2025年营业收入12987亿元，净利润43.4亿元，国家铁路运输总收入首次突破1万亿元。

从巨亏到盈利，只隔了一年。

最新的成绩单在10月30日公布。

2026年前三季度，国铁集团实现营业总收入9143亿元，净利润盈利130亿元。三季度末资产负债率为61.49%，比2025年末低了0.49个百分点。

上年同期净利润为117.2亿元，今年多了一成左右。

客流也在涨。前三季度全国铁路发送旅客37.1亿人次，同比增长4.8%，5月1日单日发送2484.4万人次，创历史新高。不过利润仍然很薄。

9143亿元的收入，净利润130亿元，利润率约1.4%。折旧、利息、电费、人工和养护，把大头分走了。

利润薄是实情，但“重度亏损”这四个字，放在今天已经对不上了。巨额亏损出现在疫情冲击最重的那几年，2022年之后，国铁集团连年盈利。

我们更该盯着的，是怎样把这点利润守住，再慢慢做厚。

负债这一头也在变。

2025年底，国铁集团负债6.17万亿元，比上年减少0.48%，这是首次下降。2026年上半年回到6.25万亿元，但资产涨得更快，负债率已低于2012年铁道部时期的62.23%。

2024年经营活动现金流净额3935.64亿元，利润虽薄，现金流却很足。再说“14亿人养不起”这句话。

铁路的收入来自客票和货运，建设资金来自建设基金、国家资本金和债券。乘客买票，买的是一趟服务，没有谁白养谁。

2025年，全国铁路旅客发送量46.01亿人，平均下来，每个中国人一年要坐三次多火车。放到国际形势里，铁路的分量更重。

近年红海航运多次受到冲击，海上通道越来越不确定，陆路运输的价值跟着上升。前三季度，中欧班列、中亚班列分别开行1.6万列、1.1万列，西部陆海新通道铁海联运班列发送超97万标箱。

中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段的首座隧道也已贯通。

往后的压力不小。到2030年，全国铁路营业里程预计达到18万公里左右，其中高铁6万公里左右。2035年的高铁规划目标约为7万公里。

新线越往中西部修，客流越难培养，折旧和利息还会继续增加。好在建设节奏已经放稳。

今年前三季度，全国铁路完成固定资产投资6012亿元，同比增长1.3%，累计投产新线1625公里。

客流大的通道修高速线，客流小的地区用时速250公里甚至更低的标准。

造价和运维成本，都能跟着降下来。技术也在帮铁路省钱。CR450动车组的运用考核已经完成，人工智能在铁路各业务领域用得越来越多。

车更快了，开行方案也要更细。热门线路加密班次，冷门线路灵活编组，别浪费一度电、一个座位。

铁路这本账，有两种算法。

按企业财报算，它利润很薄、负债很重。按国家发展算，它把边疆和沿海连在一起，把春运路上的几天几夜缩成几个小时。

六万亿的债要管牢，我们更看重的，是这笔钱换来的那张网。