一年亏损四千万，全国陷“关停潮”？曾经的金饭碗如今正惨遭抛弃

清晨六点半，河北某三线城市的老李站在自家门口的公交站牌下，手里攥着老年卡，眼睛盯着路口发呆。半个小时过去，一辆车影都没见着，边上的年轻人早就骑着电动车绝尘而去。

这样的场景，如今在全国大大小小的城市天天上演。公交车这个曾经承载了整整两代人通勤记忆的老物件，正在经历它诞生以来最难熬的一段日子——一年亏个四五千万都算轻的，全国范围的＂关停潮＂已经从县城蔓延到省会，昔日的金饭碗，如今连保住碗底都费劲。

翻翻最近的新闻推送，坏消息几乎每周都有。2025年9月底，桂林荔浦三家公交公司集体宣布停运，不到半个月白银的公交也跟着停了，虽然后来都恢复了，但背后的问题摆在那儿——亏损太重、负债太高、客流太少。

而广州这样的一线城市，情况同样不容乐观。2026年5月底，广州方面公布的公交运营数据一出来，评论区直接炸了，日均249万人次的客流数字，放在七年前简直不敢想，2019年那会儿这个数字还是611万，短短七年蒸发了将近六成。

一线尚且如此，三四线的日子可想而知。事情要从十几年前那波公交黄金期讲起。

那时候城镇化正在爬坡，家家户户还没买上小汽车，早晚高峰的公交站台永远排着长龙，车厢里挤得脚都插不进去。谁家孩子能进公交公司当司机，全家能把这事拿到饭桌上炫耀一年——工资稳定、五险一金齐全、退休有保障，妥妥的旱涝保收。

可这份稳定，从2015年前后就开始悄悄松动，2020年之后更是断崖式下跌。

第一波抢客流的是高铁，把原本坐大巴的中长途需求一口气吞掉。

第二波是私家车，收入涨了、油价撑得住，家家户户至少一辆车。第三波是网约车，手机一点五分钟到楼下。

三公里以内的短途通勤，公交彻底没了竞争力。客流塌了，账本立马难看得吓人。

有家公交公司的账本更能说明问题，一年收入2.28亿，运营成本28.72亿，这中间的窟窿即便靠补贴也堵不上，光2024年一年，全国公交系统累计亏损就突破了2000亿，算下来每天一睁眼就亏5.5亿，每跑一公里平均亏2.5块。这个数字什么概念？

相当于每天亏掉半个中型上市公司的市值。到2025年，国内每辆公交车年均亏损已经到了23万，补贴一缩水，运营立马揭不开锅，欠薪、断保、跑路的新闻隔三差五就冒一条。

补贴这块的水更深。以前公交作为公益事业，中央和地方两级都有稳定拨款。

但这几年地方财政普遍吃紧，教育、医疗、养老、保交楼这些刚性支出摆在前面，公交能分到的蛋糕越来越薄。更雪上加霜的是，＂城市公交，属于地方财政事权，原则上由地方承担支出责任＂，那这意思很明显了，国家的补助没了，以后就是地方财政的事了。

这一下把包袱全甩给了市县两级，那些人口外流严重、税基薄弱的中西部小城，根本接不住这个盘。好在中央这两年也看到了问题的严重性。

5月9日，交通运输部办公厅、国家发改委办公厅联合印发《2026年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》，明确继续从超长期特别国债统筹安排资金，对城市公交企业更新新能源公交车、更换动力电池给予定额补贴支持。

每辆车平均补贴8万元，其中对更换动力电池的每辆车平均补贴4.2万元。这笔钱不算天文数字，但对喘不过气的公交公司来说，起码算是一根救命稻草。

更关键的是资金分担机制变了。此次《实施细则》明确，补贴资金从超长期特别国债中统筹安排，实行中央与地方按比例分担，其中东部省份央地分担比例为85∶15，中部省份为90∶10，西部省份为95∶5。

中央把大头扛了，中西部倾斜也很明显，算是给财力最弱的地方托了底。2026年第二批915亿元超长期特别国债资金已正式下达，用于支持大规模设备更新，覆盖交通运输、工业发展、环境基础设施等16个领域。

这笔真金白银能不能落到公交公司的账上，接下来两个季度就见分晓。不过，补贴解决的是＂换车＂和＂换电池＂这种一次性投入，解决不了日常运营的＂活钱＂问题。

2022年起，中央取消新能源公交运营补贴，压力全压到地方肩上，补贴少了、慢了，公交公司资金链直接断裂，没钱发车、没钱发工资，只能缩减线路、减少班次，陷入＂越亏越砍、越砍越亏＂的死循环。这个循环一旦形成，光靠单笔补贴很难打破。

有些县城的公交，车是崭新的，就是没司机开、没油烧、没电充。行业本身也没坐等救援。

老牌客车企业宇通早早就把出海当成救命通道，靠着新能源客车的技术优势，在欧洲、拉美、中东砍下大片市场。公交公司这边也各显神通。

南京公交开通＂公交+快递＂服务，利用夜间闲置车辆帮快递企业运包裹，原本第二天到的快件，两个半小时就能送达主城区，西安、武汉、郑州等城市纷纷效仿。南昌公交更会玩，把公交车改成婚车、商务车，承接婚礼、企业通勤业务，靠＂副业＂补贴主业。

还有的靠文旅、广告创收，襄阳公交打造＂侠义主题公交＂，驾驶员扮＂郭靖黄蓉＂，成为网红打卡地。这些花活能不能真赚到钱另说，至少姿势摆出来了。

司机这个岗位的处境更让人唏嘘。2025年底，杨榛以＂共享员工＂的身份进入中国邮政郑州分公司，主要负责抖音和拼多多退货的收件，从一名公交司机转岗成了快递收发员，干了半个月就离职了，2026年春节过后去了沿海城市，从事无人驾驶相关的工作。

这个案例挺有代表性——传统公交司机的路越走越窄，转岗快递员挣的是辛苦钱，转型无人驾驶算是搭上了新赛道，但那需要重新学技术，年纪大的司机根本转不过来。

放到国际视野看，公交亏损其实是全球通病。

纽约地铁常年靠政府输血，东京公交靠地产综合体维持，欧洲不少城市干脆推免费公交，把它当纯公共服务办。看看隔壁台湾地区，台北公车也长期靠补贴，业者叫苦不迭。

这说明什么？说明公交这个东西本来就不是拿来赚钱的，指望它市场化盈利本身就是伪命题。

中国过去二十年公交能自负盈亏甚至小有结余，纯粹是特定历史阶段的红利，红利消退后，回归公共品的本质才是常态。我个人的判断有三条。

第一，公交行业绝不会消亡，但会分层。一线和强二线城市继续做骨干网络，重点跟地铁做接驳；三四线主要做需求响应式；县乡则大概率会被＂通村客运+电动三轮车＂这些非正规运力替代掉一大半，这是市场规律，挡不住。

第二，无人驾驶会成为下一波变局。深圳、武汉、合肥的自动驾驶公交今年上半年已经开始正式收费运营，一名司机年薪加社保十几万，自动驾驶如果规模化，一辆车一年能省七八万成本，账立马就翻过来了。

第三，票价市场化是绕不开的坎。2023年，九部委联合出台15项政策，明确要求地方财政及时补贴公交政策性亏损，支持公交多元化转型，但补贴解决不了根本问题。

公交票价冻结在两块钱一位已经二十年，物价、油价、人工翻了几番，账怎么算都是亏的。合理的做法是分级定价：老人、学生、低保维持优惠，通勤族按成本收费，跨城线路完全市场化。

这话听着不好听，但不这么改，光靠财政兜底迟早撑不住。回到标题那个扎心的场景——一年亏损四千万、全国陷＂关停潮＂、曾经的金饭碗如今正惨遭抛弃，这就是当下公交行业赤裸裸的现实。

但＂被抛弃＂不等于＂要消失＂，公交作为城市毛细血管的角色谁也替代不了，老人、学生、低收入群体这些刚需人群的出行离了它就是寸步难行。真正需要抛弃的，是那种＂金饭碗就该端一辈子＂的旧思维，是＂财政兜底、大水漫灌＂的老路子。

金饭碗时代过去了，但饭碗还在，就看端碗的人愿不愿意换个姿势、换条路子重新出发。

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