马来西亚槟城海峡上，两条混凝土长臂从两座主塔各自伸向海中央，一段一段往前凑。眼看就要握上手，测量数据出来了：据技术总结，两个端头一高一低，差了约3厘米。

3厘米，放在自家地板上，光脚踩都踩不出来。可这是一座设计寿命120年、车速80公里的跨海大桥，合同执行的是英国标准，成桥高程只许差10毫米以内。若采用凿除重做方案，工期和成本压力很大。若采用机械强制下拉，梁体可能产生裂缝。

两边对不齐，中国工程师到底咋解决的？答案有点出人意料：往高的那头灌水。

两头同时往海里伸，怎么就伸歪了

这座桥是槟城第二跨海大桥，全长22.5公里，光跨海段就有16.5公里，最要劲的是中间那座475米长的三跨双塔斜拉桥。2006年第三届中国—东盟博览会上，中马双方就这个项目达成共识。

2007年国际招标，同台竞争的还有韩国现代、日本大成各自牵头的联营体。

最后中标的是中交股份和马来西亚UEMBuilders组成的联营体，主桥这块硬骨头交给了中交二航局。开头那条10毫米的红线，也有来历。

中方起初按国内规范做设计，业主要求改用英国标准BS5400和欧洲规范，全桥计算和图纸基本重来一遍，前期准备时间拉长了约两年。英标对成桥线形的要求，比国内当时的规范还严。再说合龙。

这么宽的海，不可能从一边一路铺到对岸。跨海斜拉桥惯用的办法，是从两座主塔同时向中间对称悬臂施工，一节接一节往外伸，最后在跨中留一个短口子，两头对齐了再浇上，这一步就叫合龙。

两个端头隔着海相向生长，最后要在毫米级上碰头，难度可想而知。偏偏混凝土这东西，浇完之后并不老实。在自重和预应力长期作用下，它会一点点“蠕”，行话叫徐变，悬臂端头跟着慢慢往下垂。

两头施工的节奏不一样，垂下去的量也就不一样。打个比方，两块面团同时下锅，醒的时间差一点，发出来就不一样高。

海峡本身也在添乱。涨潮落潮对桥墩和梁体施加周期性的力，热带的日晒和昼夜温差又让梁体上下缘冷热不均。合龙前，两头所处的潮汐状态并不一致。

监测数据显示，高差每个月还在扩大约1毫米，日积月累，就成了那约3厘米的垂直落差。那能不能将就着合上？不行。桥面会凭空多出一道坎，车开到跨中要“跳”一下。

主梁受力偏离设计状态，合龙段附近平白多出附加应力，120年里被车轮一遍遍碾过，这里很可能成为疲劳裂纹最先冒头的地方，桥面排水也会跟着出问题。

中方最后交出的方案是：偏高那头挂水箱，前后灌进约150吨水，偏低那头同步挂约100吨，用大约72小时，把高差压到2毫米以内。水是怎么把几千吨的大梁压服帖的，得先从“弯”说起。

放着钢锭混凝土不用，为啥偏挑水

当时摆在面前的，大致三条路。第一条是凿。把偏高那头几十米已经浇好的悬臂段拆掉，降低模板重新浇筑。工期起码拖上几个月，花费以数百万马币计，新旧混凝土之间还会多出一道施工缝，质量隐患反而更大。第二条是拽。

在端头加外力硬往下拉，可悬臂梁自重几千吨，强拉会在梁体里生出没法控制的附加内力，混凝土说裂就裂。

第三条路，是在高的那头加一份算得准的重量，让它自己弯下去。道理其实人人见过。跳水板空着的时候是平的，人往端头一站，板子就往下弯。

站上去的人越重，弯得越多。悬臂梁也是这个脾气，只要分量算准了，就能让它弯到正好的位置，一毫米不多，一毫米不少。算，是这个办法的命根子。

材料力学里有现成的悬臂梁挠度公式δ=PL³/(3EI)：端头受的力越大、悬臂越长，垂得越多。梁越粗越硬，就越难压弯。按这套理论，150吨压在端头，理论下挠约2.4厘米。

混凝土在持续荷载下还会接着“蠕”一点，把徐变算进去，实际下挠约3厘米，恰好补上那道缺口。团队还用有限元模型把水箱放哪儿、水灌多快，逐一模拟了一遍，等于先在电脑里把这座桥“压”过一回。

分量定了，拿什么压？技术团队比过三样东西：混凝土预制块、钢锭和水。

混凝土块分量准，可得一块块吊上去，放下时难免磕碰，冲击力可能伤到梁体，想卸下来还得再吊。钢锭密度大，租金贵，块头小、分量集中，压在梁上容易造成局部应力集中。

水就不一样了：1立方米就是1吨，阀门拧多大，进去多少，按吨计量清清楚楚。水流进箱子会自己摊平，均匀压在梁上，不偏不倚。加的时候没有“砸一下”的冲击。万一压过了头，开阀放掉，梁就弹回原位。

还有一笔账更直观。水箱在现场焊，水就地取，整套配重下来，总成本不足10万马币。跟凿掉重做动辄几百万马币比，差着几十倍，工期更是以天计而不是以月计。

有人把这套做法形容为“以柔克刚”。这是个形象的说法：不跟几千吨的大梁正面较劲，顺着它本来就会弯的脾气，把它引到该去的位置。说到底，每一吨水放在哪儿、放多少，背后都是算出来的数。

平潮一到，第一级水灌了下去

2013年下半年，主桥进入合龙阶段。偏高那头的悬臂端装上两个钢制水箱，偏低那头装一个。注水不能随便挑时间，要等平潮，也就是潮位稳住、海水几乎不流的那段时间，把潮汐的干扰降到最低。

偏高那头的水分5级灌，每级约30吨。每灌完一级，停下来静置约半小时，等梁体变形稳定了再测。

端头、四分之一跨、跨中等位置布满了精密水准仪和全站仪，每10分钟采一组数据，传回现场指挥中心，跟事先算好的理论曲线逐点比对。

偏低那头也同步挂上约100吨水，用来微调线形，让两条长臂的弯曲顺下来。说白了，就是一口一口加水，一次一次复测。哪一级下沉的量跟算的对不上，就停手查原因。真压过了，放水就能退回去。

这份从容，靠的是事先把账算透了。两头的高差一点点缩小。进入5毫米以内后，注水停止，荷载原样保持2小时，确认梁体没有回弹。

接着装上临时刚性连接，把两个端头锁死，焊好合龙段钢筋，浇筑混凝土。等合龙段混凝土强度长到位，再分几级把水放掉，每放一级都复测一次回弹，确认成桥线形符合设计。

从第一级水灌下去算起，历时约72小时，最终高差控制在2毫米以内。英标给的那条10毫米红线，还剩出一大截。

2014年3月1日，大桥通车，时任马来西亚总理纳吉布主持开通仪式，大桥正式命名为苏丹阿卜杜勒·哈利姆·穆阿扎姆·沙阿大桥。那一年恰逢中马建交40周年。

通车后，它分流了槟城一桥约20%到30%的车流，槟岛和威省之间的通勤时间缩短到15到20分钟。此后，英国土木工程师学会的布鲁内尔大奖、中国建设工程鲁班奖（境外工程）、中国土木工程詹天佑奖陆续落到这座桥上。

两边对不齐，咋解决的？不凿一块混凝土，也不拽一根钢索，靠一道挠度公式、一套有限元模型、每10分钟一组的监测数据，外加一级一级灌进去的水，把高的那头稳稳压了下来。

如今车流从主跨中间开过去，没人感觉得到脚下曾经差过3厘米。合龙段达到设计强度后，再分级放水卸载并复测线形，那些压弯大梁的水，就这样退出了这座桥的故事。

参考资料：

《马来西亚槟城二桥主桥合龙施工技术》.《桥梁建设》期刊（2014年第3期）.2014-03-01

《马来西亚槟城二桥正式通车》.新华社（2014年3月1日）.2014-03-01

槟城二桥项目介绍.中国交通建设集团有限公司官网

《槟城二桥引桥坍塌事故调查》.马来西亚《星报》（The Star，2013年6月）

《马来西亚槟城二桥主桥合龙施工技术》力学计算章节.《桥梁建设》期刊（2014年第3期）