最近在短视频平台上刷，很容易撞见这样一组画面。某个城市公交公司搞新车下线仪式，一排大巴披着红绸整整齐齐停在场站里，靠前一看铭牌，动力形式那一栏却写着柴油或者增程式。评论区一水儿的问号，前几年不是一直讲往纯电走吗，这怎么油又回来了？

把2026年入夏之后到9月各地公开的采购信息串起来看，从东北一路到西南，从省会城市到县级公交公司，燃油车和插电混动车确实又在采购清单里占了一块不小的份额。这和过去几年＂公交全面纯电化＂的宣传画风摆在一起，看着确实有点拧巴。

要把这件事说清楚，得先把两拨吵得最凶的声音先按下去。一种观点直接下判决书，说纯电这条路早就走岔了，回头用燃油就是新能源认怂。另一种反应正好反过来，一看到＂燃油＂两个字就急，觉得十来年攒下的电动化家底不能这么泼出去。

真正天天调度车队、盯着出勤率的一线管理者，从来不用输赢来评判一款车。他们看的是准点率、场站利用率、冬天会不会趴窝、变压器夜里顶不顶得住集中回场。把这个视角挪进来，＂公交重新用上燃油车＂这句话的含义就完全不一样，它不是白旗，而是行业跑了近十年之后交出的一份修订稿。

一、下线仪式，红花与铭牌的错位

先把时间轴捋一遍。国内公交大规模换电，起点大致在2015年前后，那一轮补贴力度大、政绩挂钩强，＂三年清零燃油＂的横幅贴满了各地公交场。深圳在2017年就完成了主城公交全面纯电化，广州、南京、武汉、成都随后跟上。

到2023年前后，全国城市公交里的新能源占比已经跨过八成的门槛。交通运输部在《＂十四五＂现代综合交通运输体系发展规划》里把2025年城市公共交通新能源占比目标定在72%这一档，实际执行下来，多数一线和省会城市早就把线拉过了。

但是，数字漂亮的同时，遗留问题也在这两年集中冒头。2016年到2018年间大规模投运的第一批纯电公交，在2024到2026年一段时间集中撞进电池衰减窗口期，续航掉得快，换电成本压上来，麻烦一件接一件。

二、极寒长坡，电池的物理边界

具体感受可以举几个例子。2025年冬天，东北多个城市的公交调度端反馈过类似情况，气温掉到零下二十五摄氏度上下时，纯电公交的实际续航被砍到标称值的一半出头，车厢暖风一开还得再让一截。

云南、贵州部分山区县城的线路，车辆在长坡工况下电量掉得肉眼可见地快，司机往返一趟基本要精打细算电量余量。青海、内蒙古一些开通了新能源公交示范线的县城，冬季直接靠临时租调柴油车顶班过冬，这事儿在行业里已经不算秘密。

倒不是说纯电这条技术路线本身出了毛病，是化学电池在极端低温和长距离爬坡工况下有它绕不开的物理边界，靠喊口号突破不了。

再算另一笔账。买车那会儿看着单价便宜、财政补贴到位，很划算，可磷酸铁锂公交电池运行到第六年、第七年，容量掉到额定值百分之八十以下就要考虑更换，一整组电池包能占到整车成本的三到四成。这笔支出砸下来，很多公交公司账本上直接见红。

好在国家层面早看到这一步。2024年推出的公交车辆报废更新与动力电池更换补贴，2026年继续延续，报废换新平均每辆车补贴八万元上下，动力电池更换补贴每辆超过四万元。文件里把纯电、插电混动、氢燃料一并纳入新能源范畴，这一笔看似不起眼，实际上意味着＂混动也算新能源＂这条行业共识早就在政策口径里落了地。

三、混合配置，服务弹性的答案

场站层面的账让基层公交公司更为难。当年为了赶考核，很多地方把车先拉进场再说，充电桩和变压器扩容没有同步跟上，结果车比桩多，白天错峰充、夜里排大队，司机下班时间往后延一两个小时是常事。

所以，一个中型公交场站要做完整的纯电化改造，土建加电缆加变压器整套做下来，普遍要花几千万，一线城市里做得复杂的可能过亿。财政宽裕的城市咬牙扛得住，中西部县级公交公司多数微利甚至靠财政输血维持，这钱根本挤不出来。

这就是2026年不少三四线城市和县城转向混合配置的直接原因。翻公开可查的公交更新招标文件，主流思路是按线路和气候分档搭配。主城区短线、场站配套齐整的路段继续大规模上纯电；跨区长线、山区线、高寒地区、场站基础薄弱的路段配一批插电混动或者增程式做兜底；纯柴油车基本只在极端场景或应急车队里保留少量。北京公交集团2026年度公开的车辆更新项目里，大车部分标段选了增程式，小车部分继续走纯电路线，就是一个具有代表性的样本。

放眼海外，思路更清楚。欧洲这两年围绕2035年禁售燃油车的目标出现明显松动，德国、意大利去年推动把合成燃料车纳入豁免范围。日本一直坚持氢燃料加混动的双线策略，公交车队里保留了大量柴油和天然气车型。中国台湾地区在公交电动化上节奏偏慢，桃园、台中的主力车型仍以柴油和天然气为主。这些案例摆在一起可以看出一件事，公共交通的能源转型是一场长跑，深度绑定电网、气候、财政和产业配套，光靠一句宣传语兜不了底。

大背景上还有一层。2026年上半年，国内工业和能源主管部门在多次公开表态里提到，要防止新能源产业出现＂一哄而上＂和＂内卷式竞争＂，工信部对新能源汽车行业无序扩张的整顿也在同步推进。放到公交领域，落地成了很朴素的一句话：目标可以定，节奏得因地制宜；技术方向不动摇，路径允许多样化。

行业需要复盘的教训相当具体。头一件，采购价不等于真实成本，决策必须按全生命周期来算，买车便宜、换电池贵、场站改造更贵，这三笔账合在一起才是数据。第二件，不能把技术等同于路线正确性，同一款磷酸铁锂电池，装在深圳和装在哈尔滨完全是两回事，规划必须匹配地理和气候。末了一件，公共服务永远要留退路，鸡蛋放在一个篮子里的思路在别的行业或许还能试错，公交系统一旦掉链子，牵扯的是几十万甚至几百万人的日常通勤。

补贴设计其实也有优化空间。目前国家目录只覆盖新能源，纯燃油车不在补贴范围，方向本身没错，但在特殊地理条件下，基层还要自筹经费买燃油车做补位，压力全压在县市财政肩上。未来如果能对高寒、高海拔、偏远山区的过渡车型有条件放宽补贴口径，或者对＂主力纯电加燃油混动兜底＂的组合配置给予专项激励，政策就会更贴地气。

技术侧也没闲着。宁德时代、比亚迪等企业2026年推出的耐低温磷酸铁锂电池，把冬季续航衰减控制在了比几年前更小的区间里；大功率液冷超充桩的布局密度加快铺开，光伏加储能的公交场站方案在广东、海南等南方地区多点试点。这些进展正在一点一点把纯电的适用边界继续往外推。

绕回标题这一句：公交重新用上燃油车，不是新能源输了，是现实给了一课。这堂课的知识点其实不复杂，只是行业花了近十年学费才真正听进耳朵里，技术没有对错，错在不顾场景硬套；口号可以响亮，服务必须稳当；数字能定目标，账要算全周期。

等到哪一天，连大兴安岭深处最偏远的那条山区线，也能靠一辆纯电公交稳稳跑完当天最后一班车，那才算是新能源公交真正意义上过了关。眼下这份掺着燃油和混动的采购清单，是奔那一天必须踏踏实实迈过的一级台阶。

参考文献：

交通运输部：《＂十四五＂现代综合交通运输体系发展规划》，2022年1月印发。

财政部、工业和信息化部、交通运输部：《关于支持老旧营运货车报废更新的通知》及新能源公交车电池更新政策延续文件（2024—2026年）。